Zde je článek o jedné málem zapomenuté brdské železnici. Poprvé jsem ji "objevil" u Padrťského potoka v roce 1994, ale až v roce 1996 jsem si uvědomil, oč se jedná (hráz protrženého rybníka se přece nebude svažovat k potoku). Od té doby jsem po mnoha etapách výzkumu dal vzniknout tomuto článku. Existence současných i historických leteckých snímků, detektor kovů (byť skoro dětská hračka) a trocha vyšetřeného času mně stále dávají popud k dalším průzkumným výpravám. Každá sice přinese nějakou odpověď na dosavadní nejasnosti, ale také pravidelně nejméně dvě takové další nejasnosti vyvstávají. Tak se postupně posouvám někam - snad stále k věrnějšímu obrazu toho, jak to asi v západních Brdech za války vypadalo.
Lesní železnice..., toť pojem, který potěší srdce nejednoho železničního romantika. Avšak na lesní železnici spojující Mirošov s bývalými obcemi Padrť a Kolvín lze romantiku hledat jen těžko. Tamní malebné lesy se totiž staly svědky utrpení lidí, kteří platili za největší zlo 20. století - 2. světovou válku.
Vznik, konjunktura a zánik
Přenesme se do druhé poloviny roku 1941, kdy nacistické Německo stojí na vrcholu slávy. V těsné blízkosti vysídleného Kolvína je zrovna dostavován koncentrační tábor, když se v noci ze 14. na 15. listopad náhle přižene od jihovýchodu (stejně jako v roce 1872) ohromná větrná smršť, během několika hodin spadne v západních Brdech asi 1,5 miliónu kubíků kalamitního dřeva. Vznikají ohromné bezlesé plochy (např. v LS Dobřív 900 ha) připomínající záběry ze Sibiře po výbuchu Tunguzského meteoritu. Je vidět například ze Strašic do Skořic. Nejpostiženějšími oblastmi jihozápadních Brd jsou vrchy Dubina, Palcíř, Kamenná, Okrouhlík, částečně Kočka, Vrchy, svahy sklánějící se ke Skořickému, Padrťskému a Lednému potoku. Je zajímavé, že tuto pohromu přečkaly některé části lesů - zejména vlivem vhodné morfologie terénu a pestřejší druhové a věkové skladbě lesa.
Německé vedení vojenského prostoru plánovalo kromě rozšíření střelnice také vykácení velkých ploch lesa, mezi Skořicemi a Padrtí, proto se už od roku 1939 v Mirošově stavěly pily. K nim se sváželo dřevo už i před zmíněnou pohromou, která zásadně změnila celý možný průběh dalších válečných let v tomto regionu.
Urgentní potřeba svozu a zpracování tak velkého množství dřeva, zalesnění rozsáhlých planin v relativně krátké době vzhledem k možným zhoubným následkům, které provázejí podobné kalamity, vyvolala změnu v postoji Němců vůči ještě nedostavěnému kolvínskému "koncentráku". Ten by byl rázem vhodným místem pro ubytování alespoň části potřebných pracovních sil. Protektorátní pracovní úřady rychle sháněly zde podnikajícím německým firmám pracovní sílu z řad práci v lese neznalých mladých Čechů a Moraváků. Zpočátku se museli všichni spokojit s uvolněnými domy ve vystěhovaných vesnicích Záběhlá, Padrť, Kolvín, Trokavec a Skořice. Kromě Kolvína a Skořic, které byly vyprázdněny beze zbytku, byli v ostatních vsích od stěhování osvobozeny rodiny sedláků s potahy a lidé pracující v lese. Kolvínští sedláci se stěhovali na Záběhlou a skořičtí do Trokavce.
Od konce zimy 1941/42 začaly přípravné práce na stavbě svážných úzkokolejných drah s rozchodem 760 mm ("bosenský" rozchod), stavěly a udržovaly je tzv. hospodářské čety ubytované na Kolvíně. O jejich vedení v terénu a způsobu vedení dopravy se zmíním později. Obecně lze shrnout, že se jednalo o dva kmeny, které jaksi obklopovaly údolí Skořického potoka a svou trasou maximálně vystihovaly nejvíce postižené a jinak špatně přístupné lokality. Byly poměrně důmyslně vedeny, aby se co nejefektivněji využilo zdejšího převýšení k samostatným jízdám naložených souprav složených z tzv. oplenů (dvě dvounápravy k sobě byly připojeny tíhou nákladu) bez lokomotiv.
Pracovníci nasazení na práci v lese a na úzkorozchodné dráze (mezi nimi i 16 židů, kteří byli později přesunuti do Terezína) bydleli nejprve v kolvínských domech, od léta 1942 pak v kolvínském lágru. Ten byl obehnán dvěma ploty s ostnatým drátem a byl střežen z kulometných věží v jeho rozích. Na 4 ha plochy byly dřevěné baráky ve 4 řadách, po 3 světnicích s 16 postelemi v patrových palandách. Pro vodu a na oběd se chodilo večer do nedalekého Kolvína (nejčastější byly brambory), teprve později byly vykopány 8-10 metrů hluboké studny přímo v lágru. V letním období část pracovníků přespávala v lesích, na určená místa byl dovážen proviant, tam jim byly i opravovány (vyměňovány) nástroje apod. Za práci pro německou firmu Wilhelm Fischer z Mörfeldenu u Frankfurtu nad Mohanem dostávali mzdu v markách.
V nejvýchodnější části Kolvína bylo ustájeno 50 párů koní pro přibližování dřeva (tzv. štráfování) a pásové traktory i na dobývání pařezů (na pařezy se používala též trhavina). Vznikly tam opravářské dílny, skladiště, kuchyně, jídelna a depo úzkokolejky, odkud každé ráno vyráželo za prací do lesů zřejmě 9 lokomotiv (Jung a Deutz). Na kratší dobu byly v Kolvíně ubytovány i ženy pro lehčí práce v lese a na opuštěných polnostech.
Dělníci obsluhující pily v Mirošově bydleli nejprve ve Skořicích, od ledna 1943 potom v dřevěných barácích u pil, nechyběla kuchyně a jídelna. Od německé firmy Walter Reschop Sägewerke z Essenu dostávali za dvanáctihodinovou práci mzdu v korunách.
Hlavní kmeny železnice, v podloží uhutněné parním válcem, opatřené dřevěnými shora a zdola opracovanými pražci a k nim několika druhy hřebů připevněnými kolejnicemi, byly dohotoveny pravděpodobně na konci léta a na podzim 1942. V té době byly částečně spuštěné i 3 pily v Mirošově, každá se třemi rychlořeznými a třemi pomaluřeznými rámovými pilami. Lesní kalamitu zpracovávala i pila v Kařízku německé firmy Frank, pila v Dobřívi, pila u Palivců v Mirošově a možná i pila na Padrti. Využita byla vlečka původně z r. 1882 k bývalému dolu Gustav, která ještě dnes vyúsťuje do místní dráhy Rokycany-Mirošov-Nezvěstice pro společnost Rosso Steel. Na Skořickém potoce "nad Rolákem" byla vystavěna nádrž pro čerpání vody k pilám pro parní stroj. Vodovod vedl od čerpací stanice v zemi a skrze lesní úsek vzduchem na dřevěných kozách. Proti mrazu byl zaizolován pilinami. Podle vodovodu vedlo na dřevěných sloupech elektrické vedení pro čerpací stanici. Uhlí pro parní stroj pocházelo zřejmě také z posledního mirošovského černouhelného malodolu Antonín u Janova (fungoval 1939-1947). Pily začaly naplno pracovat až na začátku roku 1943. To už sahaly nashromážděné kmeny až k lesu Zlamnoha nad nimi.
Také proto byl v dubnu roku 1943 vystavěn kárný tábor pod Mytí nad pilami s nápisem nad vchodem "Arbeit macht frei". Šlo o dřevěné montované baráky. Nejvyšší budova esesmanů byla ze zrušeného tábora v Letech u Písku. Tábor nesl název "Erziehungslager für Arbeitsvertragsbrüchige" (pracovní tábor pro osoby, které porušily pracovní smlouvu). Záminkou pro vznik tábora bylo hromadné nedovolené opuštění Kolvína v době Velikonoc (dělníci uprchli za rodinami). Chovanci tábora byli trestáni, ponižováni a hlídáni v práci na pilách v Mirošově. Pracovali i v blízkém již opuštěném černouhelném dole Gustávka, odkud po kolejích ručně dopravovali surovinu potřebnou k práci parního stroje na pile. Zaměstnanci byli posbíráni většinou z řad uprchlíků z nucených prací v Německu, ale často tam byli na 3-12 týdnů provinivší se pracovníci z Kolvína. Žádanou prací v lágru přes léto bylo sbírání lesních plodů, což se dělo vždy v neděli. Nasbírané ovoce bylo posíláno do Německa. Šlo o jeden ze sedmi pracovně-výchovných táborů výhradně pro české dělníky v protektorátě, v nichž bylo postupně internováno kolem 5 tisíc lidí (odtud možná pochází některé mylné počty celkových pracovních sil nasazených pouze na likvidaci lesní kalamity v Brdech).
V úbočí kalamitou postiženého vrchu Kamenná byl pro obtížný terén a velké převýšení vystavěn skluz pro rychlejší přiblížení kmenů k cestě Josefce. Bezpečnost provozu zajišťoval telefon, kterým se dorozumívaly dvě operátorky na koncích skluzu. Od skluzu nad loveckým zámečkem se jezdilo s plně naloženými vozy okolo dvou hájenek Ameriky, přes Huť (kde byla rovněž pila, ale pro německé zájmy se nehodila), okolo Melmatěje, skrze Dobřív do Mirošova, zpět potom podle severního kmenu úzkokolejky a po Josefce. Koně (také "kočí pro dopravu kulatiny") a traktory svážející dřevo od skluzu i odjinud do Mirošova byli umístěni ve Skořicích a v Trokavci. Vedlejší žádanou a lépe placenou činností kočích bylo svážení materiálu k budovaným betonovým bunkrům, které dnes lze najít v širším okolí Skořic takřka na každém okraji lesa (skořické pixle).
Započaly též práce na výstavbě nových a rozšíření stávajících cest, které poté též sloužily ke snadnější dopravě dříví, nejčastěji navazovaly na postupně dobudovávané odbočky z kmenů úzkokolejky. Některých úseků cest bylo užito i pro železnici i pro ostatní dopravu zároveň, pak se koleje stavěly k jednomu okraji rozšířeného zemního tělesa, ale i tak se pak muselo soupravám bržděných mnohdy až 20 m dlouhých jednotlivých oplenů z cesty povozy uhýbat.
První polovina roku 1943 by se dala nazvat "zlatým časem" těžby, svozu a zpracování dříví. Fungovalo už téměř třicet kilometrů svážných drah. Severní kmen byl zřejmě již dohotoven, budovaly se ještě některé jeho větve, jižní kmen byl ve značném stupni rozestavěnosti.
V zimě 1943/44 bylo tolik sněhu, že nebylo možné dříví po drážkách svážet. Všichni byli v práci, ale nic nedělali. Aby se dostali domů, vyřešili to za všechny "mašinfírové" po svém - nasypali do ložisek lokomotiv písek, a rázem dostali všichni dovolenou. Pracovat se začalo až asi po třech týdnech. Aby se mohlo domů, nebyly výjimkou úmyslné srážky souprav. Potom např. jela samospádem od Kolvína naložená souprava a na její koleji na seřadišti náhodou čekala další.
3. května 1944 došlo na prostřední pile během polední pauzy k požáru (rovněž sabotáž), pila vyhořela, byla ale rychle opravena, i když dál měla pouze tři katry. Svoz dřevní hmoty po kolejích i po cestách k pilám byl tak intenzivní, že se jejich budovy v záplavě kmenů navršených do několika vysokých a širokých hald zcela ztrácely a vykukovaly jen komíny.
Ve Strašicích na Huti a jinde byly ubytovány v montovaných dřevěných barácích ženy a přes léto studentky podílející se na urychleném zalesňování již uklizených holin. Vždy na jaře byly školy v okolí kalamity zavřeny a mládež pomáhala v lesích. Od dubna 1944 bylo například ve vystěhovaném Štítově v hostinci U Holpuchů ubytováno 60 žen pro práci na vojenském velkostatku, v listopadu 1944 zde pracovalo už 450 žen.
V létě roku 1944 s ukončením svozů po posledních aktivních větvích úzkokolejky byl tábor na Kolvíně opuštěn. Část koní a traktorů putovala už dříve kamsi do Nizozemí. Podobně jako produkované dřevo, tak i pražce, kolejnice a lokomotivy a provizorní podvozky byly z větší části odvezeny do Německa, kde byly náramně k užitku. I když dle zápisu z kroniky oddílu Vlčata z roku 1946 se "...hoši vrhají na vozíky, stojící tu na úzkokolejce, vedoucí z brdských lesů na pilu Rešopku. Jízda na nich je velice pěkná a hochům se ani domů nechce..." (na severním kmeni v místě přemostění Skořického potoka).
Velká část německých dokumentů byla zřejmě zničena nebo ztracena, existující fragmenty v archivech často teprve čekají na zpracování (nejsou dostupné) a bývalí zaměstnanci se rozešli po celé Evropě s výjimkou těch, kteří si v řadách místních děvčat našli tu svou, a zůstali nedaleko místa svého válečného působiště. Ale jednalo se nejčastěji o lidi, kterým by dnes (r. 2008) bylo nejméně k devadesáti rokům. A těch se bohužel mnoho z nich, i díky pár rokům strávených na Kolvínce, nedožilo.
Také nádrž pro jímání vody pro pily neměla dlouhý život. Byla vystavěna nekvalitně a na jílovém podloží, a tak hráz nevydržela přívaly vod a protrhla se zřejmě při povodni v roce 1948. Ještě asi v 70. letech 20. století byly k vidění její pozůstatky, které pravděpodobně přičiněním místních lidí s mechanizací zcela zmizely. A tak z celého slavného vodovodu zbyl pouze malý základ čerpací stanice v boku široké údolní nivy Skořického potoka, těsně pod dnešním novým rybníkem.
Tábor, kde byla ubytována obsluha pil, byl opuštěn asi v srpnu 1944. Déle vydržel kárný tábor, kterým prošlo od jara 1943 do počátku roku 1945 asi 1200 mužů (5 zemřelo). V lednu 1945 bylo osazenstvo tábora odstěhováno na Karlov do Plzně. Z vyprázděného kárného vznikl na krátkou dobu v dubnu 1945 tábor koncentrační přísunem vězňů z brněnských Kounicových kolejí. 5. května jich bylo osvobozeno téměř 800, přežili zejména díky pomoci mirošovských občanů. Tábor se vlivem následných událostí postupně změnil v internační tábor pro Němce. Ti tam mnozí dožívali ještě hodně let po válce, kdy už prakticky vznikl dnešní domov důchodců. Nedaleko, na kraji lesa, byl rovněž německý hřbitov.
Fragmenty drah a podrobný popis tras
Dnes už z lesní železnice mnoho nezbylo, i když se trasy jednotlivých větví hluboce vryly do krajiny a přetrvávaly po mnoho let i na polích a loukách. Nebýt lesů, které opět zmohutněly, málem bychom nic z této spletité svážné dráze nenašli. Jedním z nepřímých důkazů o její existenci, který se zachoval dodnes, je kolejnice opatřená přivařenými panty postavená svisle a sloužící v jihovýchodní části oplocení kolem mirošovského domku vlevo od silnice ve směru na Skořice. Dalším je ob několik domků v zahradě jakoby zapomenutá náprava primitivního vozíku nebo jinde pár kusů kolejnic nevšedně malého průřezu. V areálu bývalé pily v Mirošově byly ještě do roku 2006 k vidění stále ještě sloužící původní kolejnice, kolejové spojky, hřeby a pražce, i když už byly ze svých původních otisků přemístěny do moderního provozu.
Pokud byste pátrali hlouběji v lese, objevíte na už před válkou používaných cestách dva mostky, které byly po povodni v r. 1948 rok nato opraveny právě s pomocí zabetonovaných kolejnic představujících jejich novou nosnou konstrukci. Jeden z nich lze vidět asi kilometr severně od skořického kostela cestou ze Skořic do Dobříva, ten je přes pravý přítok Skořického potoka zpod Dubiny, druhý se nachází pod téměř neznatelnými zříceninami hradu Dršťka, na klikaté cestě od Kreslovny přes Skořický potok směrem k Pančavě (mostek byl v roce 2009 zrekonstruován). Ještě v roce 2008 se podařilo najít u koryta Ledného potoka (asi 150 m po proudu od tehdejšího mostku dolní větve přes Ledný potok) osu a kolo možná jako pozůstatek jedné z mnoha havárií bržděných souprav (k vidění je ve strašickém muzeu).
Vzhledem k tomu, že se často využívalo stávajících cest a že po válce byla zemní tělesa železnice k později stavěným cestám předurčena, se neporušené zemní těleso dráhy zachovalo jen v několika lesních často krátkých úsecích. Jedinými většími stavbami jsou náspy směřující k někdejším obvykle dřevěným mostkům přes Skořický, Ledný a zejména Padrťský potok. Projděme si nyní celou trasu od pramenů do moře. Zde je třeba poznamenat, že na dostupných turistických mapách nejsou popisované lokality dostatečně aktuálně a detailně zobrazeny.
V roce 2022 vznikl článek Kolvínka II upřesňující a rozšiřující vedení svážných drah, objem kalamity, logistiku dopravy atd. Následující místy zastaralá verze popisu tras byla ponechána beze změn.
Kárný tábor a pily nad Mirošovem
Kárný tábor už na místě dnešního domova důchodců těžko nalezneme. Původní baráky až na nejjižnější u silničky na Myť byly postupně strženy, areál byl rozšířen, přestavěn a zmodernizován. Na blízkém německém hřbitově jihozápadně od bývalého tábora na malé loučce v lese postupně ubývalo náhrobků, až zbyla málem jen zvěří spásaná louka nebýt posledního uprostřed malebného až parkově upraveného prostranství.
Do roku 2006 sloužila nejvýchodnější ze tří mirošovských pil. Využívala ještě k přepravě kulatin v areálu a řeziva k vlečce původní kolejnice, pražce i hřeby. Prostřední pilu dnes nalezneme již jen jako skupinu listnatých stromů nad dávným rumištěm uprostřed polí. Ještě západněji najdeme obydlenou polosamotu využívající právě část někdejší nejzápadnější pily.
Dodnes funguje vlečka připojená na lokální trať Rokycany-Nezvěstice, dnes pro podnik Rosso Steel, a.s.
Severní kmen, větev od Kočky (na přehledné mapě označena jako S6)
U dnešní asfaltové silnice ze Zadní Záběhlé ke Třem Trubkám západně od vrchu Kočka na levé straně cesty (která byla z velké části zbudována právě Němci a byla hojně využívána i pro svoz dřeva k této větvi) byl začátek větve od Kočky. Ta se ubírala jednoduše téměř po spádnici a přímo na západ k Padrťskému potoku. Asi 300m před potokem jsou poměrně dobře znatelné otisky něco přes půl metru od sebe vzdálených pražců v nepoužívaném zvláštně vyvýšeném a upraveném průseku. O něco blíže k potoku je vlivem odvodnění celé těleso naprosto zničené. Těsně před potokem se zachovalo zemní těleso o výšce dosahující téměř dvou metrů. Procházíme-li přes potok po chatrné lávce, je možné ve vodě po proudu pod sebou spatřit pozůstatky dřevěné konstrukce mostu.
Za mostem je ukázka ze všech nejukázkovitější, velmi zřetelné zemní těleso o délce téměř 200m, na kterém je zřejmý železniční spodek a svršek - velmi kamenitý (je možné, že tento materiál byl získán roztloukáním kamene na větvi ve svahu Kamenné - viz dále). Ocitáme se na východním okraji malé loučky, z níž vede doprava přímá nedávno opravená cesta, na níž se naše větev dostává malým obloukem ukrytým v hustších smrcích po naší pravé ruce se zřetelným převýšením v oblouku a snad i s několika otisky pražců v lesní hrabance. Vydáme-li se pak po cestě, stoupáme k sedlu mezi Kamennou a Palcířem, kde se říká Stodůlky. Za pár minut se ocitneme na asfaltce, dříve se jí říkalo Josefka, vedoucí k loveckému zámečku. Na Stodůlkách se tato větev po svých asi 1700 metrech dostala na seřadiště, které mělo podle pamětníků čtyři koleje.
Severní kmen, větev od Kamenné (S5)
Vydáme-li se od Skládané skály nad loveckým zámečkem směrem na západ po hlavní cestě jižním svahem vrchu Kamenná, možná nám neujde, že je tato cesta vedena podezřele velkoryse na náspu. Má to prostý důvod, je zbudovaná rovněž za války Němci. Na nejprudším z kolmých průseků na tuto cestu jsou nad ní a málo i pod ní pozůstatky po zmiňovaném skluzu z Kamenné k cestě Josefce. Jedná se o dva větší nad a snad jeden nepatrný zářez pod cestou. Pokud se vyšplháme vpravo do svahu Kamenné, pochopíme, že skluz byl většinou ve vzduchu na dřevěných kozách a jen výjimečně se zařezával do teras nepříliš vzdálené Skládané skály, pod cestou vedl skluz zřejmě po terénu a kmeny opravdu k potoku skákaly z posledního bezmála desetimetrového stupně, odkud byly vytahovány do protisvahu k Josefce.
Půjdeme-li dále po zmíněné cestě, zanedlouho se ocitneme na vrcholu jejího stoupání, kde se nám začne zdát, že cesta téměř končí. Dnešní cesta ano, ale tehdejší větev ke Kamenné tu možná právě začínala. Celých následujících asi 400 metrů je možné vidět pěknou ukázku zemního tělesa kopírující kolmo na něj ukloněný terén, zpola v zářezu, zpola v náspu. V trase dráhy rostou dnes již poměrně velké smrky a není lehké se skrze jejich větve proplést, ale i tak si určitě všimnete zvláštních hald drobných kamenů a několika velkých balvanů překážejících přímo na zemním tělese. Zde se dráha prokousávala skrze okolní částečně zazeměné kamenné moře (jsme na Kamenné) a odtud pocházelo kamení na stavbu některých částí dráhy. Větev začíná znatelněji klesat a tím i vstupujeme do hustšího lesa, kde se podařilo objevit i nějaké artefakty z tehdejší doby - pět spojek kolejnic. Myslím, že tam jsou dodnes. O něco dále se náhle z jednoho zemního tělesa v oboustranném zářezu (úvozu) stávají zemní tělesa dvě (zářez vpravo má evidentně navrch), a doleva odbočuje méně znatelné těleso - celé do náspu skrze mladší les. Nás dovede zářez až na dnešní travnatou cestu pod oplocenkou. Cesta se pak náhle stočí prudce vlevo zrovna v místě, kde zleva přichází těleso z náspu a spojuje se s původním směrem naší cesty, tělesa se tak opět spojují v jedno polozaříznuté. Brouzdáme skrze mokřiny do vyššího lesa, kde po 150 m přicházíme na lesní cestu, která nám na 400 následujících metrech mírného stoupání kromě svého zemního tělesa ukryje všechny jiné stopy po úzkokolejce. V místech, kde cesta prudčeji uhýbá vpravo a kde míjíme geodetický bod, se po levé ruce vpředu svažuje zvláštní průsek, který není vyznačen na mapách a ani skrze něj není daleko vidět. Vidíme na něm ve vzdálenosti asi 200 m posed. Celý pravý břeh průseku, zejména zpočátku, je jaksi vyvýšen a zpravidelněn. Stromů na břehu si nevšímaje je možné spatřit několik otisků pražců větve, jež "vylézá" zpod cesty, kterou jsme právě opustili a vede při pravém kraji průseku kolem posedu. Pak se všechny stopy ztrácí, ale je zřejmé, že nás také tato větev po celkem 2350 metrech dovedla na stodůlské čtyřkolejné seřadiště tak, že zleva se k nám připojuje větev od Kočky a téměř rovně bychom pokračovali po severním kmeni do Mirošova. Tato větev byla zřejmě dostavována jako jedna z posledních, možná nebyla v prvních stovkách metrů dobudována nikdy.
Severní kmen, větev Kolvínská a Palcířská (S7, S4)
Stojíme-li na cestě nad kolvínským zatopeným lomem, pak právě tudy přes hřeben Palcíře procházela větev na Kolvín. Pod námi asi 300 metrů na západ byly první baráky kolvínského lágru. Depo dráhy bylo o 700 m jižně až těsně nad dnešní asfaltkou u posledních domů Kolvína ve směru na Padrť - u pana Fábery na zahradě za místní školou (v r. 2009 jsem tam našel 5 upevňovacích hřebů). Po cestě od lomu je možné se dnes dostat na Stodůlky. A právě tudy se dostávala na seřadiště i úzkokolejka. Seběhla nejprve okolo odbočky k seníku dlouhým S největším klesáním (až 65 promile), překonala kolmý průsek s další větví (S4) a přes strašickou silnici se po 2840 metrech dostala na Stodůlky.
Kolmá větev dlouhá asi 940 metrů přicházela zprava ze severovýchodního svahu Palcíře asi po 400 m dlouhém průseku od jihu a pokračovala vlevo stejným průsekem až k cestě zvané Vlásanka (asfaltka), po které vedl severní kmen do Mirošova. Tato větev se připojila směrem do Mirošova. Jsou na ní dodnes asi v polovině průseku před asfaltkou patrné otisky pražců.
Severní kmen, horní větev přes Ledný potok (S3)
Pokud bychom se od křižovatek na Stodůlkách vydali širokou asfaltovou silnicí na Strašice, asi po 250 metrech narazíme na odbočku směrem na Mirošov. Je to úzká zpočátku přímo klesající asfaltka, vedle níž vlevo v hustší vyšší trávě můžeme jen tušit zemní těleso této větve s podélným sklonem kolem 50 promile. Až asi 300 metrů od křižovatky se silnička stáčí trochu vpravo a sledovaná větev pokračuje rovně zářezem a hned náspem částečně ukrytém za mladými smrčky. Pak nám stojí v cestě Ledný potok na konci svého prvního kilometru. Pár metrů od nás po proudu vpravo překonává potok i asfaltka na Mirošov. V námi zkoumané trajektorii nalezneme ve vodě pouze železobetonové pozůstatky základů mostu. Tato větev pak zmizí pod asfaltovým příkrovem a zprava se po svých celkem asi 690 metrech připojí k hlavnímu kmeni ve směru přímo na Mirošov.
Severní kmen, dolní větev přes Ledný potok (S2)
Pokud bychom se od křižovatek na Stodůlkách vydali širokou asfaltovou silnicí na Strašice, za odbočkou na Mirošov a asi 450 m za první prudší pravou zatáčkou přijdeme do míst, kde začínala tato krátká (délka je i s krátkou odbočkou asi 740 m), ale o to prudší větev (asi 70 promile). Od naší cesty se tu kolmo doleva odpojuje podmáčená široká a ve stálém sklonu rovná cesta. Vydáme-li se po ní z kopce, po 350 metrech docházíme k pravému a hned k levému oblouku, ale to už slyšíme bublat Ledný potok a zemní těleso drážky opouští před námi doprava lesní cestu, ta překonává potok nad někdejším dřevěným můstkem, z něhož se již nic nedochovalo, kromě výrazného náspu, který se po dalších 100 metrech mírného stoupání připojuje zprava k mirošovské silničce, k severnímu kmeni, přímo ve směru na Mirošov. K této větvi se v místě pravého oblouku (viz výše) připojovala zleva krátká nakládková kolej v délce asi 150 m.
Severní kmen, větev z jižního svahu Dubiny (S1)
Zatím nejnovější potvrzenou větví je 1580 mertů dlouhá větev, která sbírala dřevo asi 1 km severovýchodně od Skořic. Pamětníci tvrdí, že cestu "okolo kamene" (600 m severovýchodně od Hřímavky) stavěli Němci, zřejmě se zde "štráfovalo". V blízkosti malého rybníčku pod lesní cestou ohraničující kdysi částečně zpřístupněnou část bývalého VVP vybíhá z této bohužel dobře zpevněné jinde přímé cesty v její zatáčce průsek, na němž si při troše fantazie snad můžeme zemní těleso železnice představit. Vydáme-li se po "hraniční" cestě na severozápad, začneme klesat poměrně strmě (až 65 promile) k Záborecké asfaltce. Asfaltku přejdeme přímo a asi po 100 m se v levém malém poloměru oblouku připojíme zleva k severními kmeni ve směru na Mirošov.
Severní kmen - od Josefky do Mirošova
Z křižovatky větví od Kočky, Kamenné a snad i Padrtě na dnes nezalesněné trojúhelníkové planině, kde byly čtyři koleje, vedl hlavní kmen z kopce nejprve mírným, později příkrým klesáním dnešní cesty spojující tzv. Josefku a tzv. Vlásanku a po 500 metrech po překročení široké silnice vedoucí na Strašice se na Vlásance klesání uklidnilo v rovinu a po 450 m přicházíme na vyústění větve od Kolvína zleva. Tam se dnešní asfaltka trochu stáčí vpravo a nepatrně stoupáme, po dalších 400 metrech nám z Vlásanky uhýbá doprava dopředu a také dolů nedávno opravená zprvu vpravo kroucená cesta, která nás po asi 1,2 km dovádí na mirošovskou asfaltku do míst, kde se zprava přidává horní větev přes Ledný potok. Silnička pak drží asi 1,2 km konstantní spád, mírně se kroutí a v levé mírné zatáčce přijímá další "přítok", dolní větev přes Ledný potok.
Odtud už nelze zabloudit, do Mirošova na pilu to máme necelých šest kilometrů. O 450 m blíže k Mirošovu, stále po asfaltce, se ocitáme v místech, kde se říká U chaloupky. Zde v levotočivé zatáčce je nově budovaná cesta delší na rozdíl od někdejšího hlavního kmenu, dodnes je velmi patrný zářez. Silnička pak zatáčí zase vpravo a hned vlevo, zato úzkokolejka to bere rovně, přeběhne ji doprava, skrze hustší jehličnatý les, kde jsou velmi dobře znatelné otisky pražců ve velkém úseku, než se zde výškově prohnuté zemní těleso znovu napojí na dnešní cestu. To už jsme skoro na křižovatce U vojáka. Železnice tu vedla občas pod dnešní cestou, místy těsně při ní. Takto ujdeme celkem nezáživných 1,2 kilometru, kde bychom málem minuli další pokračování severního kmene rovně, nikoliv mírně vlevo ke křižovatce s cestou od Dubiny a od Skořic.
Přicházíme do míst, kde je poměrně dobře znatelný průběh zemního tělesa, ale nejsou zřetelné žádné otisky pražců. Zde se úzkokolejka v esíčku nejprve stáčí vlevo, přijímá "přítok" zleva z jižního svahu Dubiny. Pak přebíhá téměř kolmo dnešní Záboreckou asfaltku, a pak se stáčí vpravo kolmo přes spojovací cestu od Skořic do Dobříva. Stále mírně klesáme, tady na pasece jsme se dostali na výhybnu znatelnou hned od zmíněné lesní cesty. Její délka necelých 200 metrů je v terénu dobře znatelná, dokonce kromě zemních těles jsou dobře viditelné otisky pražců obou kolejí. Výhybna končí už ve vysokém lese mineme-li oplocenku zprava. Jsme asi v nejlépe dochované části celé úzkokolejné sítě. Ještě plných 150 metrů se můžeme kochat zemním tělesem doplněným tu a tam krásným otiskem někdejších pražců.
Pak přijde bohužel zleva cesta od Skořic a pokračuje v našem směru, z kopce asi 900 metrů téměř přímo ke Skořickému potoku, aby nám zase uzmula kus historie. Tu nalezneme asi 100 metrů před potokem v podobě zdvihajícího se náspu vedoucího k dnes neznatelnému mostku přes potok v nejnižším místě celé úzkorozchodné sítě (460 m n.m.). Násep je znatelný i za potokem, vpravo od dnešní cesty, na níž se posléze zemní tělesno napojí. Po zhruba 200 metrech vyjdeme na horní okraj louky ukloněné ke Skořickému potoku, cesta ji zleva u lesa kopíruje asi tak, jako ji kdysi kopírovala lesní železnice. Už v mírném stoupání asi v polovině délky zmíněné louky vcházíme s cestou do lesa vlevo a po 500 metrech začíná zde nepříliš používaná cesta příkře zatáčet vlevo k silnici Mirošov-Skořice.
K silnici se naše cesta přibližuje kradmo po okraji lesa. Další průběh není patrný, protože se za asfaltkou rozprostírá obdělávané pole. Už jsme ale velmi blízko někdejších pil, na dohled. Lze jen předpokládat, že se kmen severní spojil ještě před areálem pil s jižním (ten přichází zleva) a tudy i po 9580 ujetých metrech proudily k jednotlivým pilám kmeny na zpracování.
Jižní kmen, větev padrťská a břízkovecká (J8, J9)
Padrťská větev začínala možná přímo na hlavní křižovatce na Padrti a snad mohla být propojena i se Stodůlkami a tedy se severním kmenem podle silnice na Strašice. Vedla střídavě vlevo a vpravo okolo dnešní silnice směrem na Míšov, na křižovatce odbočila vpravo a dnešní asfaltkou stoupala až za skálu Marie Terezie (pozor, zde se jedná o omyl mého dřívějšího bádání, v novějším článku je to již opraveno...). Název skála Marie Terezie byste na mapách hledali donedávna marně, jde o název lidový snad díky podobě oné skály císařovně (v obličeji?). Je to skála zvláštního tvaru asi 1,5 km západně od těžiště Dolejšího rybníka. Kolem této skály je jaksi zvláštně kroucená asfaltka vedoucí k Padrti. Na dřívějších mapách byste její zákruty nenašli. Jiná silnička vede na sever ke Kolvínu, její zemní těleso stavitelé úzkokolejky využili zřejmě jen k relativně krátké úvrati. Další cestou na této ze všech stran kroucené křižovatce je cesta směřující k Trokavci. Ta ale s naším jižním kmenem pramálo souvisí.
O 200 m jižněji se protisměrně připojovala asi 600 m dlouhá větev od Břízkovce. Těleso drážky je zde velmi zřetelné, neboť jde o jakýsi kamenný val, zejména v dlouhém oblouku. Odvážené dřevo z této větve překonávalo pouze nepatrné stoupání, a tak je možné, že zde byla využívána pouze lidská síla. Krátká větev překonává jednu z vodotečí směřujících do Dolejšího padrťského rybníka. Těsně nad tímto křížením byla z největší pravděpodobností v té době vystavěna dodnes fungující betonová obdélníková boční průtoková nádržka s přepadem, zatím neznámého účelu.
Jižní kmen - od skály Marie Terezie do Mirošova
Jižní kmen začínal onou úvratí cestou od Kolvína v mírném klesání a chtěli-li bychom zatočit vlevo k Padrti kolem zmíněné skály, pak prohlédneme-li stromy trochu zakrytý podivný průsek naproti nám k jihu směřující, nemůže nám ujít jeho vyvýšení proti okolnímu černou zvěří rozbrázděnému terénu. Vpravo od zemního tělesa se pálilo dřevěné uhlí v tzv. retortách, obřích plechových krabicích. Dřevěné uhlí se pak vozilo nejspíš na povozech, sloužilo k výrobě benzínu. Míst, kde se pálilo uhlí bylo více, ale jen zde je to potvrzené. Po 200 m od opuštění dnešní zatáčky asfaltky se k nám zleva připojí břízkovecká větev. Po dalších 300 m začínáme stoupat na hřeben mezi Okrouhlíkem a Břízkovcem, což je zároveň v 695 m n.m. nejvyšší místo celé úzkorozchodné sítě. To trať přecházela v pravém oblouku a docela brzy si i zvykla na téměř konstantní klesání (asi 45 promile). V prvních 300 metrech vcházíme s úzkokolejkou do hezkého zářezu i s mírným pravým obloukem, pak se ale ocitáme v místech, kde později řádila těžká technika, aby byla snad vyšší produkce dřevní hmoty, a tak se nám asi na 250 metrů zemní těleso opisující zrovna dlouhý a táhlý pravý oblouk téměř ztratí. Nalezneme jej až v průseku, který je také podivně zaříznut 
do okolního terénu, ten nás bezpečně s vyššími botami dovede severozápadním směrem až na křížení se silničkou směřující k Trokavci. Tu přecházíme rovně. Asi po 100 m zemní těleso na úsek asi 150 m opustí zpevněnou cestu vpravo a zkrátí si tak její pravou poměrně ostrou zatáčku, dále si ale na nás budovatelé cest připravili tvrdý oříšek v podobě úplně od podlahy obnovené cesty, a tak jdeme docela dlouho z kopce, a když už si po necelém kilometru říkáme, že jsme úplně vedle, vpravo před křižovatkou nad loukou vidíme charakteristické sotva 100 metrů dlouhé zemní těleso, které znovu mizí pod dnešní velmi dlouhou a rovnou cestou směřující na severozápad skrze kolvínskou střelnici.
Málem bychom si vůbec nevšimli (já si všiml až v r. 2020), že asi 200 m za výše zmíněnou ostrou zatáčkou cesty nám doleva uhýbá levým obloukem druhé vedení úzkokolejky, které se po asi 1200 metrovém kličkování kousek nad bývalou kolvínskou střelnicí opět zleva připojí k dnešní přímé cestě. Tato západní přes kilometr dlouhá výhybna byla zřejmě vystavěna nejen kvůli snazšímu vymíjení, ale zejména z důvodu velkého plošného rozsahu katastrofy, aby nebylo nutno přibližovat kmeny tak daleko. Vzdálenost obou vedení jižního kmenu této velké výhybny byla až 330 m. V této západní části, kde se mi podařilo nalézt celkem 10 hřebů, jednu přelomenou kolejnicovou spojku a jí odpovídající šroub, je zemní těleso poměrně dobře stopovatelné, ale nenajdeme zde otisky pražců.
Přeskočíme nyní bývalou kolvínskou střelnici o asi 1,5 kilometru blíže k Mirošovu. To se ocitáme na křižovatce U vojáka silničky mezi vojenskou Kreslovnou a Pančavou s lesní cestou od Štítova a s asfaltkou k budovám na střelnici. Přes tuto křižovatku budeme pokračovat rovně, ve stejném směru. Žádná velká cesta tam nevede, ale najdeme tam jakousi zarostlou cestu, která se po chvilce vymotá u posedu, u něhož už je docela zřetelné zemní těleso někdejšího jižního kmene. Asi 200 metrů za posedem směrem k Mirošovu přejdeme kolmo kroucenou cestu s mostkem od Kreslovny a jdeme rovně zhruba 300 metrů po používané cestě. Ve chvíli, kdy je zase cesta kolovými mechanizmy ignorována, se opět zjevuje kýžený terénní tvar, který nás po 200 metrech přivede k silnici mezi Skořicemi a Pančavou.
Tu samozřejmě přejdeme rovně, jak jinak, a hle - zase zvláštní cesta, trochu kroucená a za pasekou po 150 metrech už není používaná. Zemním tělesem se rychle přibližujeme k louce, ze které vidíme dobře doprava na Skořice. Když se dobře zadíváme na protější okraj lesa ve vzdálenosti necelých 400 metrů, můžeme si všimnout zvláštní rovné kresby v travním porostu louky. Ač po louce žádná cesta nyní nevede, tráva v jistém směru změnila barvu. To je i náš směr, kopírujeme jím rovnoběžně levý okraj louky a příchodem k protějšímu lesu se ocitáme rovnou v místě, kde je na krátkém úseku před křížením s cestou mezi Štítovem a Skořicemi dobře znát zemní těleso ale i otisky pražců. Za výše uvedenou cestou pokračujeme dnešním přibližovacím průsekem, v jehož vzdálenějších dvou třetinách jsou znatelné nejprve otisky pražců, a posléze také zemní těleso z průseku mírně uhýbající vlevo.
To už jsme ale na okraji rozlehlých polí pod Štítovem a hledíme kamsi k Myti a ke Strnadovu mlýnu. Přibližně v ose úhlu mezi těmito dvěma cíli zacházela naše sledovaná trať hned po opuštění výhybny v místě dnešních polí do lesa a přibližovala se k silnici ze Skořic do Mirošova. Těsně před koncem lesa ve směru k Mirošovu se střihajíce cíp lesa zdejší zemní těleso stáčí vlevo a ústí do pole. Podobně pak zemní těleso prochází i dalším cípem lesa, posledním před někdejšími pilami, a přes dnešní silnici k domovu důchodců přechází po ujetých 8860 metrech do výškově i směrově rovného úseku. Kdybychom se přenesli o desítky let zpět, spatřili bychom dvě ubohé kolejnice utopené hluboko mezi hromadami sirek - množstvím kmenů z brdských lesů.
Řízení dopravy
Jak už víme, ráno bylo vypraveno několik souprav z Kolvína i s obsluhou oplenů. Jejich prvním cílem bylo zřejmě čtyřkolejné seřadiště na Stodůlkách, odkud se vláčky vydaly za "potravou" na svoji větev. Tam už čekali pěší přivandrovalci rovněž z kolvínského lágru nebo pracovníci nocující přímo v lese, tři až pět vozů soupravy naložili kládami nebo na podkladní klády, které vlastně dělaly vagónky na nápravách, naskládali méně kvalitní metrové palivové dříví. Lokomotiva zatím poodjela z kopce a čekala na naloženou soupravu před nejbližším stoupáním, tam ji dobrzděnou zapřáhla a dotáhla na seřadiště. Odtud už mohly vagóny sjet s brzdaři až do Mirošova na pilu samotné. Brzdilo se primitivně vkládanými suky mezi kola náprav. Jízda vyžadovala mnoho zručnosti, zkušenosti a hlavně odvahy. Na některých exponovaných úsecích bylo třeba jet velmi rychle (kolem 70 km/h), aby se využilo setrvačné síly pro následné stoupání (např. na severním kmenu těsně před pilami). Doprava nebyla nijak řízena, spoléhalo se na to, že souprava před vámi projela bez potíží a nebo že to ubrzdíte před ní. Zvonilo se na kolejnice a rachot měl upozornit na to, že je kolej obsazena.
Doprava na pilách byla řízena zřejmě strojvůdci, kteří si přehazovali výhybky k vlečkám na jednotlivé pily a míjeli se tak s plnými soupravami. Protože byl celý systém jednokolejný jen s několika výhybnami, musely se dělat přestávky, kdy vytáhly lokomotivy shromážděné a vyprázdněné nápravy i s obsluhou zase zpět do kopců. Taková období byla podle roční doby dvě až tři, možná čtyři.
A tak lze udělat malý odhad odvezeného dřeva, víme-li, že oplen byl naplněn asi 5-8 m3 dřeva, každá lokomotiva vytáhla průměrně 4 najednou (8 dvounáprav) třikrát denně, lokomotiv, které tahaly, mohlo být tak 6-8. Také je třeba uvážit, že nemalé množství dřeva bylo přepraveno přímo na pily koňmo nebo traktory.
Mýty a dohady
Existence dalších větví je velmi pravděpodobná, ale chybí přímé důkazy, svědectví nebo nálezy v terénu. Například v r. 1995 mi jeden vysoko postavený úředník VLS Hořovice tvrdil, že za války byly úzkorozchodné kolejnice i u Třítrubeckého potoka v úrovni hájovny, ale další takové svědectví nebo místo u Třech Trubek s "jistým podezřením" neznám. Tímto se obracím i na čtenáře se žádostí o pomoc při dokumentaci historie této zapomenuté lesní železnice. Je známo, že např. na Dubině stavěli Němci cestu kolem "velkého kamene" překážejícímu v cestě dodnes. Takových cest, které by mohly svým tvarem připomínat zemní těleso úzkokolejky, se v lesích nachází dost, jen nezapadají do celého systému svážných drah, jsou vedeny kolmo k úzkokolejkám a lze je tedy považovat za štráfovací (přibližovací).
Jiná otázka je například vedení větve na Padrť. Stále není jasné, zda zmizelé části alejí podle cest na Přední Záběhlou a na Míšov neodjely po jižní větvi, to by delší verzi odbočky od skály Marie Terezie opět potvrdilo. Další zajímavé téma je odbočka pod Kamennou, na níž není dostatečně zřejmé, kam až byla dostavěna a kam až byla používána.
Asi 1 km severně od skořického kostela je na poslední louce před lesem krásně zřetelné zemní těleso dráhy z dvojice protisměrných oblouků v asi 2 m hlubokém zářezu. Mohlo by se jednat o další odbočku ze severního kmene, tentokrát do Skořic. Ale ani údaje pamětníků, ani hledání hřebů na trase existenci 2 km dlouhé odbočky nepotvrzuje.
Velkou neznámou je fakt, že pracovníci na kolejce jedoucí na severní kmen byli nelogicky ve výhodě oproti svým kolegům na kmeni jižním. Proč by i oni nemohli jet z Kolvína ke skále Marie Terezie? Bohužel pátrání po spojce od depa "u Fábery" směrem k Okrouhlíku je neúspěšné.
Také onen výpočet množství svezeného dřeva nějak nevychází. Nabízí se celá řada vysvětlení, od většího množství lokomotiv a výhyben přes jiný systém svozu a vzájemné komunikace (např. jedním kmenem nahoru, druhým dolů) až po prosté konstatování, že se všechno z lesů odvést nepodařilo, což ostatně nemusí být daleko od pravdy, protože se ještě po válce ze vzniklých skládek sváželo dříví.
Pokud se někdy po této bývalé lesní železnici vypravíte, nezapomeňte, prosím, na bezejmenné "bremzáky", kteří svůj náklad už nikdy nedovezli. Pozůstatky po lesní železnici (vizžluté úseky na mapce) jsou jediným pomníkem, jaký mají.
Přiložená mapa seznamuje s rozsahem kalamity (šedivé plochy) i s vedením tras (černě, pozůstatky žlutě). Navíc je zde schematicky označen úsek 10 - přeprava řeziva k vlečce dráhy Rokycany-Nezvěstice. Mapa není aktualizována o objevy a poznatky po r. 2014 (zejména o velkou výhybnu na jižním kmenu a správné vedení větve J9 od Břízkovce).
V roce 2022 vznikl článek Kolvínka II upřesňující a rozšiřující vedení svážných drah, objem kalamity, logistiku dopravy atd.
Závěrem bych chtěl poděkovat níže uvedeným osobám za jejich čas a chuť se alespoň ve vzpomínkách vrátit v čase o tři generace zpět :
- S. P. z Měcholup u Nepomuka (Dalamánek, jezdil jako brzdař z Kolvína, zemřel v létě 2006)
- J. Ž. ze Skořic (vystěhován do Trokavce, svážel dříví ke kolejkám i od skluzu)
- J. K. z Mirošova (bydlel v Trokavci, dělal v lese kolem jižního kmenu, později hajný)
- V. K. z Příkosic (ubytovaný ve Skořicích, svážel dříví od skluzu, zásoboval kuchyni u pil, zemřel v prosinci 2006)
Dále bych chtěl poděkovat za pomoc při vyhledávání pamětníků neznámé paní z Dobříva, která si šla 30. září 2006 po dvaceti letech opět do studánky pro vodu, obětavému panu M. z Mirošova a J. Ž. z Mirošova. Dík dlužím i bývalému hajnému J. Š. ze Strašic nejen za čas strávený při bádání nad podpultovými původními fotografiemi, pracovníkům muzea Dr. B. Horáka v Rokycanech a mnohým dalším.
(Pokud snad máte nějaké zajímavé informace k tomuto zajímavému tématu brdské historie, ozvěte se, bádání není nikdy ukončené.)
Komentáře vytvořeny pomocí CComment