S odstupem skoro 15 let od prvního komplexnějšího článku o Kolvínce a po 26 letech občasného výzkumu předkládám zase o poznání přesnější verzi trasování lesních svážných drah, z čehož lze lépe odvozovat způsob likvidace tehdejší lesní kalamity a další záležitosti. Tento druhý článek je upřesňujícím doplňkem předchozího. Pokud chce čtenář znát všeobecné informace o Kolvínce, odkazuji jej nejprve na původní článek, kde doporučuji pročíst stať nazvanou Vznik, konjuktura a zánik.

   Asi bych se k opětovnému intenzivnímu průzkumu nedostal, ale oslovil mne pan Zdeněk Vaindl, mimochodem restaurátor železného hamru v Dobřívě, starobylé vodárny na zámku Hluboká nebo také vodní elektrárny u loveckého zámečku na Třech Trubkách, že jako místní rodák západního podhůří Brd (z Dvoreckého mlýna) procházel od svého mládí po trasách drážek a nabídl se podělit o své zkušenosti při objevování dalších tras Kolvínky.

   Sice jsem mu během množství společných nebo i individuálních výprav leckteré domněnky vyvrátil, ale mnohé z jeho myšlenek se ukázaly jako správné. Tímto mu děkuji za opětovné vyprovokování k tomu se do toho od podlahy opět pustit, trasy několikrát projít a vše znovu promyslet.

   V následujících řádcích uvádím jednotlivé kmeny, větve a linky přibližně v pořadí tak, jak jsem je postupem let objevoval, s popisem, co se na nich dalo nebo co na nich ještě lze v roce 2022 najít. Součástí jsou i obecné závěry, pravidla, upřesnění i poznámky platné pro celou síť svážných drah. Protože jsem zároveň profesí geodet s úzkou vazbou na dráhu a projektování železničního svršku, pro každou část úzkorozchodky jsem vyhotovil směrové a výškové řešení i s výpočtem návrhové rychlosti, čímž se podařilo získat dalších několik významných informací. Kilometráž všech kmenů, větví a linek je počítaná a řetězená ve směru od mirošovských pil, takže v každém místě je zřejmé, jak je to daleko do Mirošova. U samostatných svážných drah je kilometráž počítána od místa vykládky v okolí loveckého zámečku. Na základě teprve nedávno georeferencovaných leteckých snímků z 50. let 20. století jsem se pokusil vyhodnotit kalamitní plochy a odhadnout objem zpracované dřevní hmoty přepravené jednotlivými dráhami, skluzem, po cestách i celkem.

Pily v Mirošově

   Když jsem si v roce 1996 pod padrťskými pláněmi uvědomil, že zemní těleso, které protíná Padrťský potok, není hrází rybníka, našel jsem indície, které mne zavedly do Mirošova do míst někdejších pil. Tam jsem narazil na slovenského dělníka, který právě uklízel staré pražce a kolejnice u nejvýchodnější z nich.

   Dnes je tato lokalita mezi vlečkou k firmě Rosso Steel a lesem Zlamnoha změněna k nepoznání. Půdorys nejvýchodnější pily objímá fotovoltaická elektrárna, ruiny prostřední pily jsou zarostlé křovisky a zavezené všelijakým odpadem, pozůstatky nejzachovalejší západní pily zmizely v zahradě rodinného domu.

   V roce 2022 jsem oslovil obyvatele na první pohled nenápadného domku. Jejich předkům byla pro stavbu pil zabrána půda, a tak si po válce vystavěli obydlí v místě západní pily. Celý její areál zůstal dodnes dobře zakonzervován, včetně srovnané plochy, zděných stěn, valů z výkopu základů v okolí a nádrže na vodu pro parní stroj. Nádrž, při jejímž čištění nalezli německou munici odhazovanou při útěku nacistů před Rusy, drobně zmenšili, používají ji pro zásobu vody na zalévání.

   Od těchto obyvatel jsem se dověděl i o jiné příčině požáru prostřední pily. Nemělo jít o sabotáž, jak to bylo zřejmě oficiálně prezentováno, ale jednalo se o omyl Němců. Ti nechali rozehřívat v chladném období olej na mazání katrů na kamnech, na olej v době svačiny zapomněli, a problém byl na světě.

   Kromě skromných zbytků pil lze v terénu na samém severním okraji lesa Zlamnoha najít zemní těleso s roztečí otisků pražců 80 cm, které bylo zakončením jižního kmenu vedoucího od skály Marie Terezie nad Trokavcem. Rád bych upřesnil, že rozteč otisků pražců lze na Kolvínce najít dvojí, a to 80 cm na vytížených úsecích někdejší dráhy a 100 cm na méně používaných. Bohužel zub času a činnost člověka nám do dnešních dnů ponechaly jen málo takových míst. O několik desítek metrů dále od lesa obdobně končil severní kmen vedoucí od Stodůlek a vrchu Kamenná. Po něm se zachoval nepatrný oblouk zemního tělesa a krátký úsek přímého zemního tělesa v pastvině na začátku posledního asi 600 m dlouhého přímého úseku, kolem něhož se v minulosti tyčily hory klád.

   Na leteckých poválečných snímcích jsem v roce 2022 ještě bezprostředně před pilami rozeznal dvojí křížení obou kmenů dlouhá 0,188 km a 0,251 km vedená tak, aby bylo možno dřevem naložené opleny distribuovat dle potřeby k vyložení do obou kolejí.

Severní kmen

   V zimě 1996-97 jsem společně s mým spolužákem z gymnázia Martinem Reiserem (přezdívali jsme mu Mašinka) objevil mezi vrchy Záborčí a Dubina dvoukolejnou část severního kmenu (od km 3,1). Tehdy to bylo definitivní potvrzení existence téhle lesní dráhy. A na poměry Kolvínky ne ledajaké, na délce asi 600 m jsou dodnes dobře znatelné otisky pražců obou kolejí, zemní těleso je místy až 80 cm nad úrovní okolního terénu

   Ale vraťme se k pilám, kde severní kmen opouštěl levým obloukem jejich areál, aby pak křížil komunikaci na Myť i na Skořice, v lese se pak po dnešní cestě stáčel pravým obloukem k louce nad Skořickým potokem, který v km 2,3 překračoval dnes viditelným přerušeným náspem. Napojoval se pak na současnou lesní cestu, kterou opouštěl pokračujíc rovně do výše popisovaného zachovalého úseku náspu se strmým stoupáním 50 promile. Nejspíš i proto zde byla na přímém úseku zřízena dvoukolejka. Protože se zpravidla uvažuje hodnota 45 promile jako mezní pro použití hnacího mechanismu, jeví se 50 promile na hlavním severním kmenu jako velmi svízelných, ale 50 promile je na celé této úzkorozchodné síti poměrně časté maximum, občas i překračované. V jiných místech obou kmenů nebylo dvoukolejné vedení prokázáno, byť výhybny v místech malých nebo nulových spádů pravděpodobně existovaly.

   Stoupáme-li dále do širokého sedla mezi vrchy Záborčí a Dubina, neunikne nám ani dnes nádherné kolejové S o poloměrech protisměrných oblouků pouze 70 m. 70 m je nejmenší možný poloměr pro rozchod 760 mm. Aby bylo možné severním kmenem krom příkré horní části a ostrého oblouku před pilami projet rychlostí 40 km/h, byly tyto oblouky v km 3,7 opatřeny převýšením. Na jiných úsecích Kolvínky kromě tohoto geometricky stísněného místa na severním kmenu jsem převýšení nenašel. Převýšením vnější kolejnice se dosahuje rovnoměrnějšího zatížení obou kolejnic, vnější i vnitřní, a zároveň se snižuje odstředivá síla projíždějící soupravy, což dovoluje inkriminovaným místem projet vyšší rychlostí.

   Za kolejovým S se vpravo odpojovala větev na Dubinu a námi sledovaný severní kmen zaplouval pod dnešní Záboreckou silnici. V km 5,1 začínal asi 500 m dlouhý úsek s nulovým stoupáním, je možné, že zde byla výhybna. V místech, kde se říká U chaloupky, se na pár úsecích zemní těleso někdejší úzkokolejky uazuje v zářezu zkracující si tak zatáčku asfaltky a hned na to v km 5,7 jako násep s krásnými otisky pražců, kde jsem v roce 2022 pro zajímavost zkoušel najít a skutečně hned našel kolejový hřeb a šroub kolejové spojky. O kousek dál jsem v druhém zářezu jindy nalezl další 3 šrouby kolejové spojky.

   V km 6,2 u Ledného potoka byla v roce 2008 nalezena polovina nápravy oplenu (uložena ve strašickém muzeu). V km 6,4 se vlevo odpojovala větev přes Ledný potok. Sledovaný severní kmen je Záboreckou silnicí ukryt až do km 7,5, kde dříve byl mostek kolejky přes Ledný potok. V tomto místě se odpojovala doprava na levý břeh Ledného potoka krátká větev pod Vlásankou. Dále můžeme sledovat jižně od asfaltky se vinoucí zemní těleso v méně nápadném náspu, než se v km 7,9 opět úzkokolejka ztotožní s dnešní komunikací. V km 8,2 dorážíme na křižovatku se silnicí od Strašic, stoupáme poloměrem 70 m vpravo a následně v km 8,5 odbočujeme na křižovatce silnice od Strašic s cestou Vlásankou a Josefkou poloměrem 70 m vlevo. Zde se z Vlásanky zprava připojovala větev pod Palcíř.

   Celý úsek od přemostění Ledného potoka až do km 8,7 stoupáme extrémními (ale konstantními) 51 promilemi. Ale to už se v km 9,0 dostáváme na Stodůlky, kde pravděpodobně severní kmen končil. Zde přicházely zprava větev pod Kočku a zleva větev pod Kamennou.

   Propojení severního kmenu od Stodůlek na Záboreckou silnici u Ledného potoka mi bylo dlouho záhadou, ale teprve projekční řešení ukázalo reálnost využitímezních hodnot poloměrů a klesání skrze dnešní silniční síť a její blízké srovnané plochy. Pravděpodobné další větve se mohly odpojit na Stodůlkách v přímém směru po cestě Josefce ve směru na Tři Trubky (odhadovaná délka 0,662 km) a v místě křižovatky silnice od Strašic s Vlásankou a Josefkou podle silnice od Padrtě, z níž existuje fotografie (odhadovaná délka 0,696 km). Z nich se však skoro nic nezachovalo, případně jsou skryté pod dnešními cestami. Na jejich možnou existenci nenápadně ukazuje plošný rozsah holin a vedení ostatních svážných tras.

   Severní kmen začínal ve výšce 639 m na sedle mezi vrchy Kamenná a Palcíř (na Stodůlkách) a ústil u pil po 9,037 km ve výšce 478 m. Teoretická doba jízdy po spádu byla asi 18 minut. K začátku dnešní Záborecké silnice se jelo velmi opatrně rychlostí 20 km/h, pak bylo možno jet 40 km/h až na louku nad Skořickým potokem (tedy i přes Skořický potok, i zde geometrie teoreticky nedovolovala více než 40 km/h), kde došlo ke zbrzdění mírným protispádem. Za ním následoval prudký oblouk k pilám a urovnání spádu pro výlož nákladu. Jízda nahoru trvala kolem 30 minut. Skrze severní kmen bylo dopraveno 40 % z celé lesní kalamity. Jednotlivé větve a linky připojené k severnímu kmenu se na tomto množství podílely ze 78 % (včetně výše zmíněných tří pravděpodobných větví), zbytek dřevní hmoty byl naložen přímo na severním kmeni.

Jižní kmen

   Existence jižního kmenu mi zůstala zahalena tajemstvím až do doby aktivního chození za pamětníky kolem roku 2006. Díky některým zmínkám jsem začal více studovat historické letecké snímky, a brzy jsem poznal celou jeho trasu. Tehdy jsem však neměl tušení o žádných jeho větvích.

   Od pil jižní kmen překonával komunikaci k Myti a těsně přes silnicí z Mirošova na Skořice se stáčel doprava zvláštní nikam nevedoucí cestou, a poté nad Strnadovo mlýnem uhýbal do polí. Mezi Štítovem a Skořicemi v km 2,7 zabíhal do lesa, aby pak přetnul severovýchodně orientovanou louku nad rybníky na Skořickém potoce (před loukou je v krátkém pásu lesa ještě posledních pár otisků pražců).

   Pak v km 3,7 přecházel silnici z Trokavce do Skořic a v km 4,6 se na dlouhou dobu od silničky Pančava-Kreslovna schoval pod dnešní povrch přímé cesty bývalým kolvínským vojenským cvičištěm. V km 5,5 nenápadně doprava odbočila velká výhybna pod Trokavcem kvůli velké šířce kalamitní plochy. Znovu se připojovala až v km 6,8, to už jsme prošli místo v km 6,1 s otisky pražců a jsme na klikatící se cestě západně od vrchu Okrouhlík. Následoval levý oblouk, který dnešní cesta obchází více zprava, a tak nám nemusí uniknout několik otisků pražců.

   Ocitáme se na křižovatce s úzkou asfaltkou od Trokavce k Padrťským rybníkům. Tu jižní kmen v km 7,1 překračoval dále na jihovýchod dnešním přímým průsekem. Na jeho konci, kde končilo konstantní stoupání 44 promile (stoupáme konstantně už od asfaltky Pančava-Kreslovna), přicházel levý oblouk a v km 8,2 překračoval jižní kmen sedlo mezi vrchy Okrouhlík a Břízkovec. Šlo o nejvýše položené místo celé sítě svážných drah, 692 m n.m., v jehož okolí se nachází velmi zachovalé zemní těleso. Trasa kmene pak mírně klesala k severovýchodu z levé strany jedné ze skal, odkud pochází jedna z historických fotografií (na níž si všiměte také srdcovky výhybky vlevo vpředu), až po skálu Marie Terezie, kde v km 9,4 jižní kmen končil. Mezitím nám uniklo, že v km 9,1 vpravo odbočily větev pod Břízkovec úvratí a napřímo větev k Hořejšímu rybníku.

   Jižní kmen začínal ve výšce 684 m podblíž skály Marie Terezie, překonával sedlo mezi Břízkovcem a Okrouhlíkem ve výšce 692 m a ústil u pil po 9,384 km ve výšce 480 m. Díky vhodnějším geometrickým parametrům bylo možné jet teoreticky po celém úseku rychlostí 40 km/h, ale kvůli nejvyššímu bodu v sedle byla celková doba jízdy po jižním kmeni nejspíš velmi srovnatelná s kmenem severním.

   Uváděná rychlost vyplývá z projekčního řešení, které vychází ze současně platných požadavků železničního svršku. Vzhledem k tomu, že technické normy (zohledňují účinky dostředivého zrychlení na vnitřní orgány lidského těla) postupem let degradují a že se v případě Kolvínky jednalo o válečný průmyslový provoz, lze si představit, že zde uváděné rychlosti byly na úkor bezpečnosti výrazně překračovány.

   V km 3,5 (pod Štítovem) a v km 1,5 (před pilami v lese Divoká) se nachází úseky s nulovým spádem, kde mohly být výhybny. Skrze jižní kmen bylo dopraveno 30 % z celé lesní kalamity. Jednotlivé větve a výhybna připojená k jižnímu kmenu se na tomto množství podílely ze 40 %, většina dřevní hmoty tak byla naložena přímo na jižním kmeni. Z množství naložených klád na jižním kmeni odhaduji, že zhruba polovina byla přiblížena ze vzdálenějších míst auty. Přesto byl jižní kmen samotný díky důmyslnému vedení trasy nejvýkonnější (ale také nejdelší) stavbou celé sítě svážných drah.

   Způsobem trasování severního a jižního kmenu nepřestávám být fascinován. Tak dokonalé vystižení kalamitních ploch a tak efektivní využití spádů v dosti kopcovitém terénu mne stále udivuje. Dodnes je podstatná část tras využívaná jako základní cestní síť. S primitivními měřickými prostředky v poměrně krátkém čase v prostředí špatně prostupné lesní kalamity byla pověstná německá preciznost schopna navrhnout a postupně začít budovat dopravní tepny s předem promyšleným způsobem odvozu, překládky a zpracování. Velmi pravděpodobně bylo využito letecké snímkování postižené oblasti, pochopitelně geodetické metody, ale i znalost terénu místního lesního personálu. Při trasování bylo navrženo maximum jízd po spádu, z úsporných důvodů často byly vhodně využity již existující komunikace a minimalizováno množství významných zemních prací. Dodnes se dochovaly uměle vytvořené svahy náspů nebo zářezů o výšce výjimečně do 3 metrů (spíše je problém v terénu nepatrných několik desítek cm náspu, když už tam vůbec je, identifikovat). Správná německá predikce objemu dřeva, přepravních dob, množství mechanismů a vedení svážných tras a cest se ukázala i v tom, že byla kalamita prakticky za dva roky zvládnuta.

 Větev pod Kočku

   Jak již bylo řečeno výše, o této větvi vím od roku 1996. Projdeme-li se po ní ve směru vyvážení dřevní hmoty, začneme u dnešní silnice mezi Zadní Záběhlou a Třemi Trubkami. Na západním úpatí vrchu Kočka tam v km 10,7 probíhala nakládka auty, traktory a koňmi dovezených kmenů z vysoko položených holin. 

   Sjíždíme nejprve asi 74 promilovým klesáním (opleny bylo nutné tahat nebo tlačit od Padrťského potoka ručně či strojně) místy, kde jsem našel několikero kolejových hřebů. Následně překonáváme mohutným náspem Padrťský potok, v jehož korytě jsou dosud znatelné zbytky dřevěné konstrukce mostu v km 9,8, až se dostaneme do pravého oblouku u Káčnárovy louky v km 9,6, který je svým zemním tělesem a několika otisky pražců dobře rozeznatelný, než někdejší trasu zakryje přímá stoupající cesta ke Stodůlkám. Příjezd na Stodůlky v km 9,1 je projekčně problematický, neboť případný levý oblouk by neměl minimální poloměr pro rozchod 760 mm. Buď tu byl využit rozchod 600 mm nebo probíhala překládka na severní kmen jiným způsobem než mezi rovnoběžnými kolejemi.

   Větev pod Kočku začínala ve výšce 659 m a přes nejnižší místo přemostění Padrťského potoka 610 m vyšplhala po celkových 1,753 km na Stodůlky na začátek severního kmenu do výšky 639 m. Teoretická rychlost byla v místě přemostění až 60 km/h. Skrze větev pod Kočku bylo dopraveno 5 % z celé lesní kalamity s tím, že asi 85 % přepraveného objemu bylo přeloženo z aut z prostoru vysoko položených svahů Kočky. Větev pod Kočku přispěla do celkového množství přepraveného dřeva severním kmenem 12 %.

Větev přes Ledný potok

   O existenci této větve jsem nepochyboval už od prvních pochůzek v roce 1996, ale až po setkání s pamětníky a po shlédnutí fotografií jsem se v roce 2007 vydal na průzkum s hledačkou, při čemž jsem našel ve stoupání cesty od Ledného potoka i kolejové hřeby (dnes je původní trasa od silnice Padrť-Strašice překryta novým povrchem zpevněné cesty). Tím byla větev definitivně potvrzena, i když jsem si dlouho lámal hlavu, proč je větev tak krátká, když je vybudován tak výrazný násep u přemostění Ledného potoka a proč je trasa v nejvyšším místě tak strmá. V mnohém se totiž podobala větvi pod Kočku, na jejímž horním konci bylo překládáno dříví z aut. Tady šlo o kmeny z oblasti Bílé skály u Strašic a některých vysoko položených partií vrchu Kamenná. Zdálo se, že mohly být přeloženy ze silnice Strašice-Padrť v km 7,0 a strmým nejprve přímým a pak esovitým klesáním 77 promile dopraveny až k Lednému potoku v km 6,5, za nímž v km 6,4 už mohly pokračovat severním kmenem dále k Mirošovu. Také zde bylo nutno (možná to bylo jinak, viz dále) alespoň významnou část stoupání od Ledného potoka k silnici Strašice-Padrť tahat nebo tlačit ručně či strojně. V km 6,6 přicházela zleva k větvi linka za Ledným potokem, viz dále.

   V dubnu 2023 jsem se po zimních pochůzkách vydal na jarní hledání hledačkou. Nalezením dvou kolejoých hřebů v hůře znatelném zbytku oblouku zemního tělesa v km 7,0 se potvrdilo, že tahle větev vedla přímo z dnešní asfaltky Strašice-Padrť, pravděpodobně minimálně ze sedla mezi Kamennou a Bílou skálou v km 7,6.   

   Vzhledem k velmi strmému úseku od Ledného potoka k silnici Strašice-Padrť se nabízí hypotéza, že touto svážnou dráhou byla doprava vedena jen jednosměrně, jen s naloženými opleny ve směru na Mirošov. Opačně se mohly opleny dostávat spouštěním po dnešní asfaltce ve směru od Padrti na Strašice z míst, kde se stýká Vlásanka s Josefkou. Pro tomto vedení dráhy po dnešní asfaltce však nejsou žádné doklady. Domněnku podporuje i dvoukolejné vedení severního kmenu v podstatné části, minimálně mezi km 2-4 a kolem km 6, které by dopravně dávalo větší smysl. 

   Větev přes Ledný potok začínala ve výšce 606 m a po 1,197 km ústila ve výšce 550 m k severnímu kmenu. Teoretická rychlost byla v úseku strmého klesání 20 km/h. Skrze větev přes Ledný potok byla dopravena 4 % celé lesní kalamity. Větev přes Ledný potok přispěla do celkového množství přepraveného dřeva severním kmenem 9 %.

Větev pod Kamennou

   O existenci této větve jsem se dověděl postupně až od pamětníků, ale její trasování mi zůstalo skryto do roku 2007, kdy jsem konečně začal hledat vhodnou návaznost na konec severního kmenu na Stodůlkách v km 9,0. Jedna z neznatelných cest se odpojovala příhodným levým obloukem. Po dlouhém přímém úseku, na jehož konci jsem nalezl otisky pražců, následoval pravý oblouk, za nímž byla mírně klesající trasa poničena dnešní cestou. I tak jsem i na jejím rozježděném povrchu našel před lety kolejový hřeb.

   V km 9,8 se vlevo odpojovala strměji stoupající linka pod Kamennou, viz dále. Až v km 10,0 uhýbá cesta vpravo a rovně mírně vlevo začíná stoupat zřetelné zemní těleso drážky. V km 10,3 se těleso rozdvojuje do jakési výhybny se samostatnými zemními tělesy. V km 10,5 se obě zemní tělesa opět spojí do jednoho (zde byl v roce 2008 učiněn nález kolejových spojek při výpravě brdských osmistovek), trasa vede po rovině, na konci v km 10,8 již jako dvoukolejka se zřetelnými otisky pražců. Zde tak mohla probíhat překládka z jinak rozchodné části sítě, z větve Herpánka, viz dále.

   Větev pod Kamennou začínala nejdále ze všech svážných drah směřujících přímo do mirošovských pil, ve výšce 654 m, po 1,828 km pozvolného klesání (pouze samospádem se nejspíše ale sjíždět nedalo) přicházela ve výšce 639 m k začátku severního kmenu. Teoretická rychlost byla v hodní části až 50 km/h (tím byl možná překonán menší úsek protispádu), dojezd ke Stodůlkám byl rychlostí 20 km/h. Skrze větev pod Kamennou bylo dopraveno 5 % celé lesní kalamity s tím, že asi 40 % přepraveného objemu bylo přeloženo (zřejmě v místě zdvoukolejnění) z aut nebo z navazující jinak rozchodné větve Herpánky vedoucí z níže položených východních svahů Kamenné. Větev pod Kamennou přispěla do celkového množství přerpaveného dřeva severním kmenem 14 %

Větev pod Palcíř

   V kolvínském depu, o kterém se pamětníci zmiňovali, jsem v roce 2009 učinil spolu s Radkem Vítkem nálezy kolejových hřebů. I proto jsem měl zafixovanou myšlenku, že na Kolvín musela vést větev ze Stodůlek, což byl významný dopravní uzel na severním kmenu. První nálezy hřebů a zemního tělesa asi 450 m severovýchodně od Palcíře v km 10,0 jsem zaznamenal v roce 2007. Jenže jsem při projektování dalšího vedení této větve v roce 2022 zjistil, že sklonové poměry úzkokolejky kolem lomu dále na Kolvín lokomotivám dojet neumožňují (80 promile).

   Větev pod Palcíř využívala dnešní klikatící se cestu zpočátku strmým klesáním až 55 promile mezi lomem pod Palcířem a Stodůlkami, aby v km 9,4 levým obloukem odbočila do nynějšího lesního průseku s ještě nedávno znatelnými otisky pražců, a v km 9,0 se ostrým pravým obloukem napojila na cestu Vlásanku, po níž pak v km 8,5 ústila k severnímu kmenu.

   Pravý oblouk ústící na Vlásanku je slabým místem této větve, neboť napojení bylo pravděpodobně později poničeno úpravou cest a odvodnění. Není tak jednoznačně zřejmé, že šlo o poloměr alespoň 70 m tak, abychom mohli uvažovat o rozchodu 760 m. Na druhou stranu lze připustit, že i přes německou důkladnost a preciznost nemusely být některé oblouky z důvodu stísněných směrových poměrů úplně předpisové.

   Zprava průsekem se v km 9,4 připojovala linka pod Palcířem, viz dále, a velmi pravděpodobně se v km 9,0 zleva připojovala linka na Vlásance. O tom, že po Vlásance vedly koleje, se zmiňovali někteří pamětníci.

   Větev pod Palcíř začínala ve výšce 672 m a po 1,518 km téměř nepřetržitého klesání (pouze na Vlásance byl úsek protispádu, ale ten byl snadno setrvačností překonatelný) přicházela ve výšce 624 m k severnímu kmenu. Teoretická rychlost byla v celé délce 20 km/h. Skrze větev pod Palcíř bylo dopraveno 6 % z celé lesní kalamity a podíl z celkového množství přepraveného dřeva severním kmenem byl 14 %.

Větev na Dubinu

   Nejdelší prokázaná větev celé svážné sítě ve směru do Mirošova musela na své objevení počkat do roku 2007. Do té doby jsem o ní neslyšel, snad jen zmínku, že cestu kolem kamene pod Dubinou stavěli Němci (ale kolik bylo takových cest...). Pohled na plošný rozsah kalamity při zpracování předcházející verze uceleného článku o Kolvínce mne přiměl k zamyšlení, jak a kudy se dostávalo dřevo z rozlehlých jihozápadních svahů vrchu Dubina. Nejprve jsem nevěřil tomu, že by úzkokolejka zvládla stoupání 54 promile od severního kmenu v km 3,8 dnešní zpevněnou lesní cestou západně od vrcholu Dubiny kolem km 4,5. Ale ve chvíli, kdy jsem učinil nález náspu zemního tělesa a několika kolejových hřebů v km 5,4 v blízkosti malého lesního rybníčku, věděl jsem, že jsem opět na stopě významného objevu.

   Další pokračování přímé větve jihovýchodním směrem stoupáním 56 promile jsem tehdy zavrhl a nepovažoval za pravděpodobné. To jsem se ale spletl, protože v roce 2021 mne Zdeněk Vaindl zavedl k nesnadno znatelným zbytkům oblouku zemního tělesa v km 6,0. Následující mé dvě výpravy s hledačkou nejenže potvrdily nálezem kolejového hřebu vedení větve zmíněným obloukem, ale prokázaly dalšími nálezy kolejových hřebů, zbytků kolejové spojky a šroubu kolejové spojky v navazujícím nepoužívaném průseku úzkokolejku až do sedla mezi Dubinou a postupně stoupajícím hřebenem Palcíře v km 6,4.

   Větev na Dubinu začínala ve výšce 608 m a po 2,598 km postupně sklesala k severnímu kmenu do výšky 527 m. Teoretická rychlost byla na začátku a u konce trasy, kde jsou jediné dva oblouky, 20 km/h, ale v blízkosti menšího rybníčku kolem km 5,4 mohla být rychlost v závislosti na přesnosti pokládky kolejového roštu a upevnění kolejnic násobně vyšší. Skrze větev na Dubinu bylo dopraveno 6 % z celé lesní kalamity s tím, že ze vzdálenějších oblastí, jako byl samotný vrcho Dubiny nebo stoupající hřeben Palcíře, bylo přepraveno k úzkorozchodce auty asi 20 % kmenů. Podíl z celkového množství přepraveného dřeva severním kmenem byl 15 %.

Větev pod Vlásankou

   Existenci nejkratší větve celé sítě jsem začal tušil v roce 2022 podle rozsahu holin a logiky dopravy. V zimě 2022/23 jsem našel velmi pravděpodobné zemní těleso a v dubnu 2023 jsem nálezem kolejového hřebu tuto větev potvrdil. Sloužila k nakládce a odvozu kalamity v pramenech Ledného potoka. 

   Větev pod Vlásankou začínala v nadmořské výšce 601 m a po 0,485 km klesáním až 58 promile se zleva připojovala ve výšce 578 m k severnímu kmenu.Teoretická rychlost provozu byla 30 km/h. Skrze větev pod Vlásankou byla dopravena 2 % z celé kalamity. Podíl z celkového množství přepraveného dřeva severním kmenem byl 6 %.

Linka pod Palcířem

   Vedle větví uvádím také linky. Jako linky označuji jakoukoliv přípojku k nějaké větvi (žádná linka neústí ke kmenům podle hierarchie linka->větev->kmen).

   V roce 2007 jsem prozkoumával hledačkou kdejaký podezřelý průsek nebo cestu. Pod nohy se mi připletl nepoužívaný směrově trochu prohnutý průsek rovnoběžný se silnicí Strašice-Padrť na severovýchodním úpatí Palcíře. Tam jsem také objevil několik kolejových hřebů.

   Linka pod Palcířem začínala ve výšce 655 m v km 9,8 a po mírně klesajících 0,399 km v km 9,4 ústila zprava do větve pod Palcíř ve výšce 647 m. Samotná linka převezla 1 % celé lesní kalamity, její podíl z celkového množství přepraveného dřeva větví pod Palcíř byl 17 %.

Linka za Ledným potokem

   Dohledáváním dalších větví a linek jsem v roce 2007 ještě zvýšil úsilí po objevení dalších úseků. Podle aktuálních ortofot jsem si vytipoval i jeden drobně se kroutící průsek na pravém břehu Ledného potoka, který se mohl zprava připojovat v km 6,6 k větvi přes Ledný potok. Následně jsem potvrdil nálezy kolejových hřebů i drobně znatelného zemního tělesa vedení linky asi do km 7,0. V roce 2022 jsem dalším průzkumem nabyl dojmu podle zářezu zemního tělesa a poválečných leteckých snímků, že linka začínala v km 7,2, i když historická fotografie, o níž se domnívám, že je z km 7,0, to zcela nepotvrzuje.

   Linka za Ledným potokem začínala ve výšce 581 m a po 0,538 km se zleva připojovala k větvi přes Ledný potok ve výšce 563 m. Samotná linka převezla 1 % z celé lesní kalamity, její podíl z celkového množství přepraveného dřeva větví přes Ledný potok byl 25 %

Větev pod Břízkovec

   Díky zveřejnění analýzy výškopisu ČÚZK jsem v roce 2020 vitruálně procházel mně známá místa, a všiml jsem si pozorným okem, že východně od vrchu Okrouhlík je jakýsi terénní val tvaru pravidelného oblouku poměrně velkého poloměru směřující do míst, kde byly po válce velké holiny. Netrvalo dlouho a moje boty okusily dlouhý kamenný násep zarostlý v ostružinách. O rok později jsem tam zkusil ulovit i kolejový hřeb, bylo to jako lov kapra v chovném rybníce. Objevením téhle větve jsem zase nastartoval další kolo mého zájmu o Kolvínku, které pak jen umocnil pan Zdeněk Vaindl.

   Větev pod Břízkovec začínala v km 9,8 ve výšce 666 m, pouhých 120 m západně od cesty z Míšova k Padrťským rybníkům. Rovnou přecházela do velkého pravého oblouku. Vlevo u zemního tělesa v km 9,7 v místě, kde protéká malý potůček, je betonová vodní nádržka o rozměrech 2x1 m. Úzkokolejka pak protnula šikmo lesní průsek a stále se pravým obloukem s mohutným štěrkovým ložem blížila k jižnímu kmeni, na který se po absolvování jen málo stoupajících 0,703 km napojila v km 9,1 ve výšce 678 m. Těsně před napojením větev míjí zprava skalisko (viz fotografie u jižního kmene). Teoretická rychlost na této krátké větvi byla 40 km/h.

   Skrze větev pod Břízkovec bylo dopraveno 6 % z celé lesní kalamity s tím, že ze vzdálenějších oblastí, jako byla třeba oblast Teslínského kláštera, bylo přepraveno k větvi auty asi 70 % kmenů. Podíl z celkového množství přepraveného dřeva jižním kmenem byl 21 %.

   Tady je s podivem, kolik procent dřevní hmoty muselo být dopraveno traktory, koňmi a auty k úzkorozchodce z odlehlejších míst, i když bylo výškově vhodné přivést drážku blíže k místu kalamity. Přes všechno úsilí se mi však nepodařilo nijak prokázat další vedení větve pod Břízkovec blíže k Teslínskému klášteru ani objasnit, proč by větev musela být vzhledem k rozsahu kalamity tak krátká.

Výhybna pod Trokavcem

   Potěšen zajímavým objevem větve pod Břízkovec jsem virtuálně dál zkoumal terén zachycený z družice. Asi 1 km severovýchodně od Trokavce jsem v roce 2020 objevil další nenápadný oblouk. A zrovna v místě, kde byl rozsah kalamity dosti široký a kde zcela jistě nebylo snadné přibližovat klády větší stovky metrů v tak rozsáhlé ploše. Proto jakési dvojité paralelní vedení jižního kmenu dávalo smysl. O pár dnů později jsem již vytahoval kolejové hřeby i z trasy velké výhybny pod Trokavcem.

   Mezi km 6,7 a 5,5 jižního kmenu bylo možné tedy vybírat mezi dvěma trasami. Té západnější blíže k Trokavci říkám výhybna pod Trokavcem. Začínalave výšce 640 m a po shodně klesajících 1,248 km (sklon 47 promile) se vlévala zpátky do jižního kmenu ve výšce 581 m. Největší kolmá vzdálenost mezi oběma variantami jižního kmenu byla 350 m. Není pochopitelně jasné, kolik dřeva bylo dopraveno kterou z nich. Ale vzhledem ke větší složitosti geometrie západní varianty a menší zachovalosti zemního tělesa v porovnání s úsekem otisku pražců v km 6,1 varianty východní považuji úzkokolejnou dráhu blíže k Trokavci za méně významnou. Teoretická rychlost vyplývající s komplikovanější geometrie na výhybně byla 20 km/h. Z ploch kolem výhybny pod Trokavcem bylo odvezeno 2 % z celé lesní kalamity. Podíl z celkového množství přepraveného dřeva jižním kmenem byl 8 %.

   Na této velké výhybně je opět možné vysledovat německý důvtip při čtení terénu a ve volbě řešení, které při konstantních spádech obou kolejí dokonale postihuje šířku kalamitní holiny. Snaha o udržení poměrně vysokého konstantního spádu je u západní trasy příčinou komplikovanější geometrie, která umožnila velkou šířku výhybny, ale ušetřila i nemalé množství pohonných hmot lokomotivám.

Větev k Hořejšímu rybníku

   Po delší odmlce jsem si v roce 2021 opět prohlížel interpretované snímky družicového LIDARu, když jsem jižně od skály Marie Terezie objevil v pořadí již třetí zajímavý oblouk. To už jsem vzal rovnou hledačku a vyrazil do terénu, který zde komplikuje postarší dvojice větších oplocenek. U nejvýchodnějšího oplocení v km 9,3 jsem hned napoprvé uspěl nálezem kolejového hřebu. S trochou fantazie bylo možné zemní těleso a kamenné stopy sledovat do km 9,4. Další pokračování směrem k hrázi Hořejšího Padrťského rybníka je zřejmé z historických leteckých snímků do km 9,8. K průzkumu vnitřku oplocenek jsem se odhodlal až v roce 2022, v nich jsem potvrdil poměrně dobře zachovalé zemní těleso. 

   Nálezem této větve dostaly mé původní domněnky o místě pořízení historické fotografie u skály Marie Terezie v místě korutící se dnešní asfaltky povážlivou trhlinu. Nebylo přece praktické, aby vedle sebe takto blízko vedly dvě větve. Kam jinam mne tato fotografie nasměrovala, popisuji o kus níže.

   Větev k Hořejšímu rybníku začínala v km 9,8 ve výšce 651 m, stoupala po přímém úseku velkým levým obloukem až 53 promilemi do km 9,1 do výšky 677 m, kde se zleva po 0,724 km připojila k jižnímu kmenu. Teoretická rchlost byla na krátké větvi 40 km/h. Skrze větev k Hořejšímu rybníku bylo dopraveno 3 % z celé lesní kalamity s tím, že ze vzdálenějších oblastí, jako byly třeba západní břehy Dolejšího Padrťského rybníka, bylo přepraveno k větvi auta asi 54 % kmenů. Podíl z celkového množství přepraveného dřeva jižním kmenem byl 11 %.

Linka pod Kamennou

   Při procházení sítě svážných drah s panem Zdeňkem Vaindlem jsem šli v roce 2021 také od Stodůlek po větvi pod Kamennou. Chvíli jsme se zapovídali, a tak nějak jsme v km 9,8 automaticky oba odbočili po poměrně strmě stoupajícím zemním tělese, až jsme se po chvilce ocitli před pasekou na konci velmi zřetelného téměř přímého zemního tělesa v km 10,5. Na konec téhle linky jsem přišel i o několik dnů později s hledačkou a na první pokus jsem v minutě našel kolejový hřeb. Velmi strmé stoupání této linky (až 69 promile) řadí tuto část Kolvínky k větvím pod Kočku a přes Ledný potok. Tedy mezi výjimky, které byly vystavěny v takovém spádu z jiného důvodu. Na této lince pod Kamennou se zřejmě nakládal kromě kmenů i kámen pro stavbu zemních těles a štěrková lože dalších tras (v okolí konce linky je kamenné moře). Nabízí se zejména nejbližší větev pod Kočku, kde je v původně velmi podmáčeném terénu mohutný násep až 2,5 m vysoký, kam by naložené vozy z linky pod Kamennou dojely samospádem. Na významnější těžbu kamene to vypadá i na samotné větvi pod Kamennou o několik set metrů dále na východ.

   Linka pod Kamennou začínala ve výšce 676 m a po 0,789 km zprava ústila do větve pod Kamennou ve výšce 647 m. Samotná linka převezla 2 % z celé lesní kalamity, její podíl  z celkového množství přepraveného dřeva větví pod Kamennou byl 30 %.

Větev pod Chocholatou skálou

   V roce 2022 jsem konečně rozluštil, odkud je fotografie, o níž jsem si myslel, že je pořízena u skály Marie Terezie. Nejprve jsem musel v dubnu 2022 projít serpentinami nad Třemi Trubkami s panem Zdeňkem Vaindlem. A pak jsem na to v červnu 2022 přišel. Vzpomněl jsem si i na pana Josefa Inemanna z VLS Hořovice, když mi v roce 1996 říkal, že si jako malý kluk pamatuje na koleje u hájovny Tři Trubky. Tehdy jsem mu moc nevěřil.

   V tu chvíli jsem připadl na myšlenku naprojektovat všechny dosud známé trasy včetně serpentin nad Třemi Trubkami. Serpentiny a vlastně i celé dvě cesty mezi Zadní Záběhlou a Třemi Trubkami stavěli Němci, tomu odpovídají i předválečné mapy, na nichž chybí i spousta dalších později vystavěných cest. Jaké bylo moje překvapení, když jsem zjistil, že poloměry oblouků v serpentinách jsou přesně 50 m a klesání je po celých 920 metrů 55 promile.

   Poloměr oblouku 50 m je totiž teoretickým minimálním poloměrem pro rozchod 600 mm. Když jsem takto zprostředkovaně zjistil, že byly pro svoz kalamity využity i koleje s rozchodem 600 mm, pojal jsem v první chvíli podezření, že i na větvích k severnímu a jižnímu kmenu mohly být tyto rozchody využity, ale postupným projektováním všech tras jsem prověřil, že po celé síti svážných drah směřujících k Mirošovu byl pravděpdobně využit rozchod 760 mm.

   Při rozvaze nad větví pod Chocholatou skálou jsem uvažoval, jakým způsobem se asi německá důkladnost rozhodla vyvézt z obrovských kalamitních ploch tolik dřeva. Zároveň jsem si vzpomněl na vyprávění pamětníků, že se velká většina povozníků točila na okružní cestě Mirošov-Stodůlky-skluz-lovecký zámeček-Amerika-Strašice-Dobřív-Mirošov. Pokud tedy existovala samostatná enkláva svážných drah jiného rozchodu, která nevedla do Mirošova, mohla ústit k této trase, na níž bylo dřevo překládáno na povozy.

   Díky tomu, že se mezitím objevilo již souvislé ortofoto z 50. let 20. století (a nebylo nutné jednotlivé snímky transformovat), znovu jsem zvektorizoval obvody kalamitních holin. Dostal jsem představu, odkud bylo třeba kolik dřevní hmoty odvézt (plošně mi vyšel rozsah kalamity na 18,2 km2). Když jsem se zaměřil na oblast skluzu na Kamenné, o němž většina pamětníků hovořila, zjistil jsem, že skluz byl vystavěn jen pro asi 3 % celkového objemu lesní kalamity. Z toho jsem usoudil, že trasování povoznické cesty od skluzu k Mirošovu a zpět nebylo kvůli skluzu, ale pamětníci ho zřejmě zmiňovali pro jeho jedinečnost. 

   Důležitějším nákladištěm byl zcela jistě také prostor těsně nad loveckým zámečkem Tři Trubky na pravém břehu Padrťského potoka v místě dnešní louky. Jak se ukáže dále, nemusela tam ústit pouze větev pod Chocholatou skálou, skluz se pravděpodobně podílel jen ze 14 % na zásobování povozníků na okružní cestě do Mirošova.

   Došel jsem tak k názoru, že větev pod Chocholatou skálou začínala ve výšce 653 m (dřevo z nejvyšších partií Kočky tam, kde nebylo možné vést koleje, bylo odváženo auty k větvi pod Kočku), sjela dnešními serpentinami a pokračovala dále dnešní asfaltkou až ke křižovatce s cestou Josefkou, kde po 2,366 km skončila ve výšce 549 m. Zde se kmeny překládaly na povozy. Teoretická rychlost na této větvi byla 20 km/h, zejména v serpentinách, níže pak o málo vyšší. Skrze větev pod Chocholatou skálou byla dopravena 3 % z celé lesní kalamity. Podíl z celkového množství přepraveného dřeva od skluzu a zámečku Tři Trubky byl 16 %.

Větev Třítrubecká

   Touto větví se již dostáváme na samou hranu spekulací a odhadů. Pokud se u větve pod Chocholatou skálu opírám o fotografii a za války vzniknuvší serpentiny specifické geometrie, u této větve mám k dispozici pouze fotografii. Dlouho jsem si nad ní lámal hlavu, zprvu jsem si myslel, že pochází z větve přes Ledný potok. Nakonec jsem její lokalizaci určil jako km 2,2 větve Třítrubecké i díky tomu, že v povodí Třítrubeckého potoka zbývalo odvézt poměrně velké množství dřevní hmoty, sklon údolí by využití kolejové dopravy dovoloval a větev pod Chocholatou skálou odvoz odtud neumožňovala.

   Podnikl jsem několik výprav za účelem definice jejího trasování včetně využití hledačky. Ve chvíli, kdy jsem zjistil, že by mohlo být využito v drtivé většině trasy vedení v té době již existujícího rokycanského vodovodu, byly vyhlídky na potvrzující nález minimální. Vodovod byl totiž v minulosti několikrát opravován a jeho pro svážnou trať příhodná směrová a výšková trasa byla v terénu již několikrát překopána. Nejnovější rekonstrukce probíhala zrovna v roce 2022 v úseku od Němých k výše položeným vodojemům.

   Navíc, oplocený perimetr Němých byl nedávno rozšířen tak, že střední část trasy mezi km 1,3 a 0,6 ukryl za plotem. V km 0,7 se mohla připojovat linka Reserva, viz dále. Nejhořejší část trati byla vedena po dnešní silničce podle Třítrubeckého potoka, která v km 1,9 překonává významný levostranný přítok velkorysým širokým mostkem a zemním tělesem, o němž se domnívám, že mohl vzniknout také za války úpravou původního jednoduššího přemostění.

   Pokud skutečně větev Třítrubecká existovala, začínala někde ve výšce 607 m a po 2,486 km soustavného klesání končila u loveckého zámečku před soutokem Třítrubeckého a Padrťského potoka ve výšce 543 m. Teoretická rychlost na této větvi byla nad Němými 20 km/h, níže pak 40 km/h. Pokud existovala větev Třítrubecká a i linka Reserva, bylo skrze ní dopraveno 11 % z celé lesní kalamity. POdíl z celkového množství přepraveného dřeva od skluzu a zámečku Tři Trubky byl 50 %.

Linka Reserva

   Při pohledu na mapu holin bylo zřejmé, že velký objem kalamitního dřeva byl dislokován v samostatné oblasti na Reservě asi 2,5 km východně od loveckého zámečku. Existuje tak možnost, díky oploceným Němým však poměrně obtížně ověřitelná, že se podle Reservy vinula také úzkokolejka, která ústila zprava do větve Třítrubecké. Využívala by pravděpodobně dnešní asfaltku skrze Němé. Vojenský objekt na Reservě ale nedávno rozšířil oplocený perimetr i proti proudu potoka Reservy, a tak lze zkoumat případné vedení svážné drážky pouze asi 500 m v místě dnešní asfaltky Alianky směrem na Dlouhý kámen a Tok.

   Celá samostatná síť svážných drážek v povodí Třítrubeckého potoka využívala rozchod 600 mm, což potvrzují serpentiny nad bývalou hájovnou Tři Trubky i oblouky v pravděpodobném vedení linky Reserva dnešní asfaltkou. Z praktického hlediska, když vyjdeme z předpokladu, že v provozu nebyly všechny úseky současně, bylo při shodném rozchodu efektivnější překládání tratí a využití primitivních oplenů a hnacích mechanismů. Mimochodem, při rekonstrukci elektrárny u loveckého zámečku byly nalezeny dvě kolejnice asi 5,5 cm vysoké.

   Připustíme-li, že linka Reserva mohla existovat, mohla začínat ve výšce 640 m a po 2,598 km mohla ústit zprava do větve Třítrubecké ve výšce 554 m. Samotná linka převezla 7 % z celé lesní kalamity, její podíl z celkového množství přepraveného dřeva větví Třítrubeckou byl 65 %

Větev Herpánka

   K povoznické okružní trase od skluzu do Mirošova a zpět pravděpodobně ústila ještě jedna větev, tentokrát pod loveckým zámečkem. I tady se opírám jen o dochovanou fotografii, kterou jsem umístil do km 0,8, kde mohla zleva přicházet linka nad Amerikou, viz dále. I tahle větev a její přípojná linka byla zřejmě vystavěna na rozchodu 600 mm. V prvních metrech běžela rovnoběžně s větví pod Kamennou, tady se nejspíš také překládala podstatná část klád. Ač je bylo třeba vyvézt pro přeložení do protispádu, bylo to efektivnější. Další vedení bylo pak velkorysé i pomocí poměrně velkých náspů nejen místem křížení se skluzem z Kamenné k Padrťskému potoku, ale i kolem Skládané skály a skrze zaříznutý oblouk nad křižovatkou u studánky Herpánky (původně zřejmě Merfánka).

   Až do dvou třetin klesání k dnešní asfaltce mezi loveckým zámečkem a Amerikou byl však spád 83 promile, což je nejvyšší hodnota celé sítě svážných drah. Pokud zde skutečně vedly koleje, musely se prázdné opleny tahat zpátky například traktory jedoucími po souběžné o to rozšířené cestě.

   Za předpokladu, že větev Herpánka skutečně existovala, mohla začínat ve výšce 654 m a po 2,564 km místy výrazného klesání ústit k Padrťskému potoku pod loveckým zámečkem ve výšce 529 m. Teoretická rychlost na této větvi byla 30 km/h v horní části trasy, od Skládané skály pak pouze 20 km/h. Pokud existovala větev Herpánka a i linka nad Amerikou, byla skrze ní dopravena 4 %z celé lesní kalamity (a další 2 % přes ní přeložena na větev pod Kamennou). Podíl z celkového množství přepraveného dřeva od skluzu a zámečku Tři Trubky byl 20 %.

Linka nad Amerikou

   Na dobové fotografii větve Herpánky můžeme vidět i zaústění linky nad Amerikou. Tato linka byla vystavěna v ose největší části kalamitní plochy na nejvíce zasaženém severovýchodním svahu vrchu Kamenná. Začínala možná v místě, kde se říká Pleš, již mimo kalamitní plochu, kde ale mohlo docházet k nakládání dřevní hmoty z aut a z hůře přístupných menších oblastí na Kamenné. Dnešní cesta je vedena kamenitým terénem velkoryse většinou v náspu, ale i v zářezu.

   Pokud existovala linka nad Amerikou, mohla začínat už ve výšce 653 m a po zdolání svážných 1,471 km ústila zleva k větvi Herpánka ve výšce 582 m. Skrze linku mohla být dopravena 4 % z celé lesní kalamity, její podíl z celkového množství přepraveného dřeva větví Herpánkou byl 58 %.

   Jedním z posledních výzkumů, který jsem v roce 2022 na Kolvínce dělal, bylo, že jsem se pokoušel ověřit nebo vyvrátit nějaké propojení linky nad Amerikou s větví přes Ledný potok. Na první pohled je to nesmyslná úvaha, ale při pohledu na válečné změny cestní sítě, na výškové poměry případného propojení a na logičnost efektivnější dopravy s překládkou na snazší dopravu samospádem rovnou k pilám do Mirošova (podobně jako tomu bylo nejspíš u větve Herpánka a větve pod Kamennou) se to celé jeví v jiném světle. Přesveškeré úsilí se mi kolejové propojení potvrdit ani zcela vyvrátit nepodařilo. Přeprava vozidlysamozřejmě možná byla, ale nepovažuji ji případně za významnou.

   Z přiložené tabulky jednotlivých drah vyplývá, že je známo nebo velmi předpokládáno téměř 46 km svážných drah, z toho méně prokázaných 11,5 km drah 600 mm rozchodu v povodí Třítrubeckého potoka a na východních svazích Kamenné. Z podrobného propočtu se ukázalo, že původně uváděný objem kalamity 1,5 milionu m³ je nadsazený, mým výpočtem se ukazuje (při 400 m³/ha), že objem byl zhruba poloviční, tedy 732 tisíc m³. Pochopitelně neřeším další vzdálenější zasažené lokality jako byly lesy nad Svatou Dobrotivou (můj odhad 80 tisíc m³) nebo lesy u Kornatic (30 tisíc m³).

   Ze 732 tisíc m³ bylo 70 % dřeva převezeno přímo po kolejích (295 tisíc m³ severním a 216 tisíc m³ jižním kmenem), k nimž bylo asi 164 tisíc m³ dovezeno ze vzdálenějších lokalit (z dopraveného množství přímo po kolejích to dělá 32 %). Dalších 30 % bylo převezeno auty, traktory a koňskými povozy většinou okružní trasou kolem skluzu, zakončení cesty Josefky, kolem loveckého zámečku a Ameriky. Tam všude se nakládaly kmeny z 600 mm úzkorozchodných drah, což se skluzem dělalo na přepravě přes Strašice a Dobřív do Mirošova 71 %. Zbylých 29 % objemu silniční přepravy (asi 64 tisíc m³) obsloužilo drahám špatně dostupné a plošně méně rozsáhlé kalamitní plochy, které se nacházely v blízkosti okružní cesty. Byly to hlavně lokality u Dolínské cesty ve svazích Lipovska a v okolí Padrťského potoka kolem Ameriky a Strašic. 

   Dovolil jsem si učinit odhad období železniční a silniční přepravy, odhad potřebného množství povozů a oplenů i odhad objemu nákladu průměrného povozu a oplenu. Teprve při takovémto přehledu obřího rozsahu kalamity člověk žasne, jak se německá preciznost a česká praktičnost a píle zasloužila o zdárnou likvidaci lesní pohromy. Zde je třeba nezapomenout a vzpomenout i na obří úsilí o následné zalesnění, které dostaly do vínku zejména ženy, a to nejen ve válečných letech, ale i po dlouhá léta po válce.  

   U přepravy pouze po kolejích jsem vycházel z toho, že oba kmeny fungovaly prakticky současně, vozit se s přestávkami začalo někdy v dubnu 1942 a skončilo se někdy na podzim 1944. Doprava byla pravděpodobně velmi jednoduchá, když se denně dvakrát vyvezly lokomotivami opleny k nakládce, aby pak vesměs samospádem zaplnily asi 600 m dlouhá zakončení obou kmenů na pilách. Z této délky lze usuzovat i řádově na množství oplenů v oběhu základního denního svážení, 30 kusů dvojic dvounáprav (=oplenů) pro každý kmen se zdá jako přiměřený počet. Přepravený objem jsem odhadl jako průměrnou délku klád na oplenu (18 m), průměrný počet klád na oplenu (7 ks) a průměrný průměr klád (25 cm).   

   U přepravy po pozemních komunikacích jsem vycházel z délky okružní cesty (24 km), kterou zřejmě povozníci urazili 2x denně, dále z délky období přepravy, která byla výrazně kratší než po kolejích z důvodu špatné sjízdnosti cest v zimních obdobích a která byla kratší i o čas, než byla dostavěna a uzpůsobena v plné míře okružní cesta v místě dnešní Záborecké silnice, cesty Vlásanky a Josefky. Při obdobném objemu nákladu, jako měly opleny, vyšlo, že se celé dopravy po okružní cestě zúčastňovalo pravidelně asi 40 povozů, aut a traktorů, což není nereálné číslo, když uvážíme, že koně pro dopravu kulatiny poskytli povinně téměř všichni jejich majitelé v okolních obcích.

   Tolik snad k jedné velmi zajímavé historické kapitole brdských lesů, jak vlastně odteklo zdejší dřevo do německých podzemních továren. Stále zůstává hodně nezodpovězených otázek, odkud jsou kolejnice v základu mostu přes Kudibál nad Dobřívem, Jaká byla úloha pily v Dobřívě u okružní cesty povozníků, zda skutečně probíhalo odstranění kalamity v povodí Třítrubeckého potoka a na východních svazích Kamenné podle výše popsaného scénáře, jak se dostávaly lokomotivy do kolvínského depa, jak daleko na východ vedly větve připojující se k jižnímu kmenu vzhledem k rozsahu kalamity, odkud jsou další dochované historické fotografie, zda existovaly větve podle Josefky, v pramenech Ledného potoka a přes Stodůlky atd.

   Jako malý bonus přidávám postřeh mého spolužáka Mašinky, že v jednom z dílů Hledání ztraceného času (Vltava v obrazech, díl 40) je v čase 9:44 až 11:27 prezentována 2 km dlouhá dráha obdobného ražení ve schwarzenberských lesích u bývalého Žďákova za války ze zimních polomů.

   Uvítám jakékoliv postřehy, i reprodukované vzpomínky předků a historické fotografie, které by mohly pomoci odhalit další dosud neznámé stránky téhle historie. Děkuji všem pamětníkům, jejich potomkům a dalším lidem, kteří se mnou byli ochotni trávit chvíle nad vzpomínkami, starými fotkami, mapami nebo i v lese.

   Utekla zase obmýtní doba 80 let, a přišla další kalamita, tentokrát kůrovcová (likvidace této kalamity však díky použití harvestorů, vyvážeček a kamionů není zdaleka tak romantická). Při té příležitosti si můžeme udělat docela dobrou představu, jak asi v 70. letech 19. století a ve 40. letech 20. století kalamitní holiny mohly vypadat. Jako předznamenání dalšího vývoje lesů v jihozápadních Brdech přikládám snímky z roku 2022 z prostoru Kočky, Pateráku, Březového vrchu a Třítrubeckého potoka. Přejme si, ať se věkově a druhově brdské lesy opět co nejvíce rozrůzní, aby se za 80 let, až bude nouze o pohonné hmoty jako za války, nemusela opět stavět síť úzkorozchodek.